Europa afronta su momento más delicado en la transición del automóvil

El sector del automóvil es una industria clave para el crecimiento económico, el empleo y la innovación. Sin embargo, desde hace años, debe hacer frente a una adaptación intensa ya que, a nivel mundial, está atravesando una de las transformaciones estructurales más profundas de su historia reciente.

Dicha transformación, cuyo impacto en las cuotas de mercado globales de los distintos países productores es ya más que evidente, tiene, fundamentalmente, cuatro causas muy relacionadas entre sí: el cambio tecnológico hacia la electrificación y digitalización de los vehículos; la intensificación de la competencia global, con un creciente protagonismo de varios países asiáticos; una intensa reconfiguración de las cadenas de valor; y las tensiones geopolíticas que, si bien son, en principio, de naturaleza más coyuntural, llevan años como elemento subyacente relevante con grados de intensidad variable.

Empecemos por los datos.

En 2025, la fabricación mundial de vehículos superó los 96 millones de unidades. China es el primer productor global, con más de 34 millones de vehículos anuales, seguida por EE. UU. (más de 10 millones), Japón (más de 8 millones), India (más de 6 millones) y Alemania (algo más de 4 millones). Estos cinco países concentran el 66% (el 62% hace diez años) de la producción mundial y solo China, EE. UU. y Japón concentran, conjuntamente, más de la mitad.

Si echamos la vista atrás, en los últimos diez años se observa un cambio de peso muy significativo en la cuota de mercado de los países productores. Este cambio beneficia a China e India, cuyas cuotas en 2025 —35,8% y 6,7%, respectivamente— suponen un aumento del 32,5% y del 46,5%, respectivamente, con relación a las de 2015. Algunos países, como la propia India o México, han ganado protagonismo al actuar como polos industriales emergentes, integrándose en cadenas regionales.



En el otro extremo, están los principales países productores europeos: en esos mismos diez años, la cuota de mercado de Alemania ha caído un 35,2% hasta el 4,3%, perdiendo su cuarta posición a favor de India; la de España (segundo productor europeo, tras Alemania) ha caído un 20,1%, perdiendo su octava posición mundial a favor de Brasil; y la de Francia, que ha caído un 30,8% hasta un 1,5%.

Fuera de Europa, los más afectados por el cambio son Canadá (que cede un 48,2%) y Tailandia (un 28,6%), pero también otros importantes productores como EE. UU., Japón o Corea del Sur registran pérdidas muy importantes en sus cuotas de mercado.



El principal eje de la transformación del sector es, sin duda, la electrificación de los vehículos. Las ventas mundiales de vehículos eléctricos han pasado de representar el 0,7% del total en 2015 al 22% en 2024, lo que equivale a más de 17 millones de unidades. Sin embargo, la distribución mundial de esas ventas es muy desigual, con China liderando la clasificación: en 2024, se vendieron en ese país casi 11 millones de vehículos eléctricos (dos tercios de las ventas globales), mientras en Europa las ventas se estancaron en algo más de 3 millones de vehículos (un 18,5% de las ventas mundiales ese año); en EE. UU., aunque aumentando algo respecto al año anterior, las ventas de vehículos eléctricos representaron tan solo el 8,5% de las mundiales.

"Frente a China y Reino Unido, en la Unión Europea se observa cierto estancamiento —o incluso caída— de la demanda de vehículos eléctricos"

Por otro lado, las ventas de coches eléctricos representaron casi el 50% del total de vehículos vendidos en China en 2024, cifra que, tan solo hace cuatro años, era de menos del 6%. Reino Unido, la gran economía europea con mayor porcentaje de ventas de vehículos eléctricos sobre el total, alcanzó el 28% en 2024, una tendencia al alza que mantiene desde 2019. En la Unión Europea, sin embargo, se observa cierto estancamiento —o incluso caída— de la demanda. Así, la cifra de vehículos eléctricos vendidos supuso, en 2024, el 21% del total (la misma que en 2022), en gran parte influida por la pérdida de pulso de importantes mercados como el francés, español o italiano y, sobre todo, del alemán, donde, en 2024, solo el 19% de los vehículos vendidos fueron eléctricos tras haber alcanzado el 31% en 2022.



Desde el punto de vista de la producción de vehículos eléctricos, el liderazgo también corresponde a China: no solo es el principal productor mundial de vehículos, sino que, en torno al 40-45% de su producción, lo dedica a los eléctricos. Le sigue, a mucha distancia, la UE en su conjunto, en la que los vehículos eléctricos representan, aproximadamente, el 20% de su producción, con Alemania (25%), Francia (20-25%) y España (10%) como principales productores; por último, EE. UU. destina a este segmento un 10-12% de su producción.

Pero además de electrificado, el automóvil también se ha convertido en un producto altamente digitalizado, donde el software, la conectividad, los datos y los servicios digitales tienen un papel cada vez más relevante en su valor añadido. Este cambio, que ha alterado las relaciones tradicionales entre fabricantes y proveedores, favorece a nuevos actores tecnológicos y a fabricantes con gran escala y capacidad de integración vertical en detrimento de los fabricantes tradicionales. Es, precisamente, el caso de China.

"La transición al vehículo eléctrico ha permitido a China explotar al máximo sus ventajas estructurales"

Porque el aumento de la competencia internacional, particularmente de la china, es uno de los factores más disruptivos a los que se enfrenta el sector. Y es la transición al vehículo eléctrico la que ha permitido a China explotar al máximo sus ventajas estructurales. Así, el gigante asiático se beneficia de un enorme mercado interno, que le permite producir a gran escala, reduciendo los costes por unidad; además, muchos de sus grupos industriales están verticalmente integrados, especialmente en baterías y electrónica, lo que facilita a sus fabricantes un acceso fácil y rápido a los inputs esenciales en el nuevo entorno. A ello se añaden costes industriales (laborales, energéticos, logísticos...) bajos y apoyo público sostenido (directo e indirecto) durante más de una década, lo que ha acelerado la inversión y el aprendizaje. Todo ello da como resultado que China pueda producir vehículos eléctricos a precios significativamente inferiores a los de sus principales competidores, elevando la presión competitiva y estrechando márgenes en mercados de terceros, particularmente en los europeos, en un producto, el vehículo eléctrico, cuya rentabilidad es menor que la del vehículo de combustión para la mayoría de los fabricantes europeos.

Por último, las tensiones geopolíticas marcan la evolución del sector de la automoción desde mediados de la década de 2010. La rivalidad entre EE. UU. y China, las sanciones cruzadas, la guerra de Ucrania y la creciente fragmentación comercial han afectado de forma directa a costes, localización industrial y acceso a mercados. Así, el sector se ha convertido en un campo de disputa económica y estratégica y ello se refleja en las políticas comerciales e industriales de las tres grandes zonas geográficas: Estados Unidos, China y Europa.

Todo lo anterior —la electrificación y la digitalización del automóvil, la nueva competencia, las tensiones geopolíticas y las lecciones aprendidas durante la pandemia sobre los riesgos de depender de pocos proveedores— ha reconfigurado, y continúa haciéndolo, las reglas del juego de un sector crítico. Sus cadenas de valor se han vuelto más regionales, ponen más atención a la seguridad del suministro y hacen un mayor uso de herramientas digitales para planificar y controlar la producción y la logística. Además, en este nuevo mapa ganan protagonismo los fabricantes de baterías y el acceso a materiales críticos como litio, níquel o cobalto, y también pesan más las empresas de software, datos y automatización, porque influyen de forma creciente en cómo se organiza la industria y dónde se genera el valor.

Simultáneamente, la transición tecnológica altera la posición de países y regiones, introduciendo una fuerte competencia territorial por nuevas plantas y componentes: de un lado, están aquellos que son capaces de desarrollar ecosistemas de baterías, electrónica y software, que atraen inversión y refuerzan su peso industrial; por otro, aquellos que no lo hacen suficientemente y se arriesgan, por tanto, a quedarse atrás. En suma, la geografía de la automoción se ordena cada vez más por capacidades tecnológicas —y por nuevas reglas de comercio y acceso a mercados— y no solo por costes laborales.

Europa se encuentra particularmente afectada por estos cambios en un sector que continúa siendo muy relevante: la automoción supone en torno al 7% del PIB de la Unión Europea (el 10% en España), emplea a más de 13 millones de personas, directa e indirectamente (un 6% del empleo de la UE, frente a un 9% en España) y actúa como motor de arrastre de otros sectores. Tiene, además, una elevada exposición internacional con una parte muy importante de su producción destinada a la exportación (en buena parte intraeuropea), en porcentajes que varían según países (desde el 85% de España o el 80% de Alemania, al 50% de Francia).

"Como productor más tradicional, Europa está viendo erosionada su producción, cuota de mercado y márgenes de fabricación"

En efecto, como hemos visto, la transformación estructural y profunda del sector está teniendo un impacto diferencial en Europa. Como productor más tradicional, está viendo erosionada su producción, cuota de mercado y márgenes de fabricación. A ello se añade una demanda del vehículo eléctrico estancada y más débil de lo anticipado, un acceso limitado a terceros mercados y una elevada dependencia exterior en baterías y componentes críticos. Además, se hace necesario adaptar plantas y capacidades productivas a nuevos procesos más digitalizados, en un contexto de intensa competencia territorial por atraer inversiones industriales y proteger los empleos, que en ocasiones dificulta la toma de decisiones a escala agregada.

Mantener un sector tan importante económica, social y territorialmente requiere esfuerzos de adaptación rápidos, profundos y coordinados a nivel europeo. El riesgo evidente es que los cambios estructurales sigan avanzando más rápido que la respuesta de política económica. Evitarlo requiere un planteamiento estratégico claro y ambicioso, con objetivos realistas y coherentes, que articule de forma integrada las políticas industrial, comercial, climática y tecnológica, así como la definición de reglas de juego estables. Se trata, en definitiva, de un debate complejo, pero ineludible y urgente para el futuro industrial de Europa.