Europa puede acabar enviando 8.300 millones de euros del automóvil a sus competidores

Los objetivos europeos de reducción de emisiones del automóvil están fijados y ahora la discusión se ha desplazado a la forma de medir su cumplimiento. Una simulación de Renault Group estima que el calendario planteado por la Comisión Europea podría sacar 8.300 millones de euros de la industria comunitaria y dirigirlos hacia Tesla, BYD y otros fabricantes extracomunitarios.

En la actualidad, los fabricantes europeos no siempre pagan sus incumplimientos de CO₂ a Bruselas. La normativa les permite agruparse con otras marcas para que sus emisiones se evalúen de manera conjunta. Entonces, si una compañía rebasa el límite y otra dispone de margen, pueden compensar sus resultados mediante un acuerdo privado.

"El calendario de la Comisión generaría un coste industrial mediano de 21.100 millones: 10.900 millones en multas y otros 9.800 millones en pagos entre fabricantes"

Es una salida legal y conocida que puede cambiar el destino de miles de millones de euros. El informe Banking & Borrowing, elaborado por Renault Group, calcula que el calendario de la Comisión generaría entre 2025 y 2034 un coste industrial mediano de 21.100 millones: 10.900 millones en multas y otros 9.800 millones en pagos entre fabricantes.

El dinero que no financia la transición europea

La mayor parte de esos pagos iría a Tesla, a Polestar y Zeekr —controladas por el grupo chino Geely— y a BYD. Las marcas recibirían la compensación por aportar margen dentro de las agrupaciones de emisiones. Este dinero cubre el déficit regulatorio de otros fabricantes, pero no se traduce necesariamente en nuevas mejoras para la industria europea, en un mayor acceso a baterías o en más puestos de trabajo.

"Transferir 8.300 millones a fabricantes estadounidenses y chinos supondría perder dinero que podría destinarse al desarrollo de modelos eléctricos, a la adaptación de plantas o a una cadena europea de baterías"

En consecuencia, hay una incongruencia entre este dato y el objetivo declarado de la propia Unión Europea de reducir sus dependencias industriales (mientras acelera en la electrificación). Transferir 8.300 millones a fabricantes estadounidenses y chinos supondría perder dinero que podría destinarse al desarrollo de modelos eléctricos, a la adaptación de plantas o a una cadena europea de baterías. El importe equivale, según el informe, al 3% del valor añadido anual de la fabricación de vehículos de motor en la UE.

En una conversación con Agenda Pública, Ignacio Rodríguez-Solano, director de Relaciones Institucionales del Grupo Renault, recordó que China lleva casi dos décadas construyendo alrededor del vehículo eléctrico una cadena que incluye materias primas, logística, refino y desarrollo tecnológico. Frente a esa estrategia, advirtió, "no competimos en igualdad de condiciones".

Esta gran fuga de capital nace de cómo se separan los periodos de cumplimiento. La regulación exige que las emisiones de los turismos nuevos sean un 15% inferiores a las de 2021 durante el tramo 2025-2029. En 2030, la reducción da un salto y pasa al 55%. Para un fabricante medio, el límite bajaría de unos 93,6 gramos de CO₂ por kilómetro en 2029 a 49,5 un año después.

El salto de 2030

La Comisión ya ha permitido que los resultados de 2025, 2026 y 2027 se calculen de forma conjunta. Un fabricante que no alcance el objetivo en el primer año puede compensarlo en los dos siguientes. Después, sin embargo, 2028 y 2029 se evaluarían por separado. El periodo 2030-2032 formaría una nueva ventana de tres años y 2033 y 2034 volverían al cálculo anual.

Ese reparto impide utilizar el margen acumulado antes de 2030 para absorber parte del salto posterior. Frente al planteamiento del ejecutivo de Ursula von der Leyen, Renault Group y la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles proponen agrupar 2028-2032 en un único periodo. Los dos últimos años sujetos a la reducción del 15% quedarían unidos a los tres primeros del 55%, con un objetivo medio cercano a 67 gramos por kilómetro. Con esta alternativa, los porcentajes aprobados se mantienen, solo que el momento de "pasar cuentas" sería otro.

"Antes de llegar a 2035, sostiene, la industria debe superar 2030 y necesita «medidas de flexibilidad claras» para mantenerse en la senda de la electrificación"

Esta diferencia en la aplicación tiene ventajas considerables reflejadas en las 10.000 simulaciones que recoge el informe. Con el calendario de la Comisión, los turismos cumplen el régimen completo en una horquilla de entre el 4% y el 25% de los escenarios. La ventana de cinco años eleva esa probabilidad al 90%-95%. El ejercicio combina distintas previsiones sobre ventas de vehículos eléctricos, costes de las baterías, capacidad productiva y decisiones políticas pendientes. Rodríguez-Solano sitúa ahí el primer gran escollo. Antes de llegar a 2035, sostiene, la industria debe superar 2030 y necesita "medidas de flexibilidad claras" para mantenerse en la senda de la electrificación.

Del mismo modo, el calendario influye en la toma de decisiones dentro del ámbito comercial. Cuando una multa está cerca, los fabricantes pueden optar por rebajar precios o, por ejemplo, concentrar la oferta en los vehículos eléctricos. Con esa presión se adelanta una parte de las ventas, aunque el consumidor debe querer y poder comprar el coche.

Esa presión comercial encuentra pronto un límite. Rodríguez-Solano lo resumió así: "No vamos a electrificar Europa con coches de 100.000 euros". La extensión del vehículo eléctrico depende de modelos pequeños y medianos, precios más bajos y una infraestructura de recarga que permita utilizarlos con normalidad. The Forecasting Machine, la herramienta de predicción que emplea Agenda Pública, situaba a comienzos de septiembre en un 40% las probabilidades de que, en 2027, más del 20% de los vehículos eléctricos vendidos en la UE fuesen de fabricación China.

Qué ocurre con las emisiones

Pensemos en un fabricante que cumple con holgura los límites de emisiones en 2028 y 2029, pero no alcanza el objetivo mucho más exigente que entra en vigor en 2030. Con el calendario de la Comisión, el margen obtenido durante los dos primeros años no puede utilizarse después: las cuentas se cierran por separado y el déficit de 2030-2032 acaba convertido en multas o en pagos a otras marcas.

Renault propone calcular conjuntamente los resultados de 2028 a 2032. De esta forma, las emisiones inferiores al límite de 2028 y 2029 compensarían parte del desfase de los tres años siguientes. Sería parecido a disponer de un presupuesto para cinco años: gastar menos al principio permitiría absorber un mayor esfuerzo después. Los objetivos europeos de 2030 y 2035 seguirían siendo los mismos y lo que cambiaría es el periodo utilizado para comprobar su cumplimiento.

"La alternativa sería parecida a disponer de un presupuesto para cinco años: gastar menos al principio permitiría absorber un mayor esfuerzo después"

La opción de la Comisión reduciría algo más las emisiones durante la década. Según el modelo de Renault Group, la diferencia sería de 9,4 millones de toneladas de CO₂. Esa cantidad representa el 1,6% de las emisiones generadas por los turismos nuevos sujetos a la norma y el 0,13% de todo el transporte por carretera europeo: algo más de una tonelada por cada mil. A cambio de esa diferencia, el calendario de la Comisión generaría una factura estimada de 21.100 millones de euros, incluidos 8.300 millones que podrían acabar en fabricantes de fuera de la Unión Europea.

La industria no pesa igual en toda Europa

No hay que olvidar que la fabricación de vehículos ocupa distintos lugares en las economías europeas. Alemania concentra con diferencia el mayor valor añadido del sector y alrededor de 863.000 empleos directos. Polonia y Rumanía destacan por el volumen de trabajadores; España reúne cerca de 149.000 y genera unos 15.000 millones de euros de valor añadido, según los datos de Eurostat.

El director de Relaciones Institucionales del Grupo Renault añade que, en España, 79.000 de los 85.000 millones de euros de valor añadido del sector siguen ligados a la combustión y la hibridación. El paso hacia la nueva cadena eléctrica requiere, por tanto, tiempo e inversión.



El coste regulatorio tampoco termina en la empresa que paga una multa o compra margen a otra marca. Las plantas europeas compiten por la adjudicación de nuevos modelos, las inversiones y la producción futura. Una reducción de fondos puede llegar a proveedores, centros tecnológicos y territorios que dependen de esas fábricas. El informe compara los 21.100 millones acumulados con el 7,7% del valor añadido anual de la industria europea de fabricación de vehículos.

"Esta decisión pendiente determinará quién retiene los recursos para alcanzar los límites de CO₂"

Por todo ello, Bruselas debe decidir cómo se contabilizarán los años que rodean el salto de 2030. Mantener periodos separados fuerza una respuesta más rápida y logra una reducción adicional de emisiones. Unir 2028-2032 permite compensar los primeros años del nuevo objetivo, eleva la probabilidad de cumplimiento y mantiene dentro de Europa una parte importante del dinero necesario para financiar la transformación del sector. Los límites de CO₂ no se modifican y, por ello, esta decisión pendiente determinará quién retiene los recursos para alcanzarlos.