Los efectos de los aranceles de la UE a los vehículos eléctricos chinos

El Consejo Europeo ha autorizado recientemente a la Comisión Europea a imponer aranceles a la importación de vehículos eléctricos (VE) fabricados en China, una medida que ha suscitado un amplio debate en la UE. Diez Estados miembro votaron a favor, cinco se opusieron y doce se abstuvieron, lo que refleja la división entre los gobiernos europeos sobre la idoneidad de esta política. 

Esta decisión es consecuencia de la investigación que propuso Ursula von der Leyen en septiembre de 2023. La Comisión concluyó que los subsidios chinos a los VE eran injustos y podrían causar graves perjuicios a los fabricantes europeos. El objetivo de los aranceles es evitar que la política de subsidios de China elimine a los fabricantes europeos, como ocurrió en el sector de los paneles solares.

La postura de España ha sido especialmente significativa. A pesar de haber sido uno de los principales defensores de las protecciones comerciales en primavera, el Gobierno ha suavizado su posición en las últimas semanas. Sánchez solicitó una reconsideración de los aranceles propuestos y, en su reciente viaje a Pekín, buscó reducir las tensiones con el presidente Xi Jinping.


Ángel Gallego Marcos, consultor sénior de políticas públicas en Kreab España, señaló en conversación con Agenda Pública que la votación no refleja un consenso claro: "Aunque la propuesta haya salido adelante por mayoría simple, las abstenciones y los votos en contra, especialmente de Alemania y España, indican que no hay un acuerdo generalizado". Además, sugiere que "los resultados podrían forzar una negociación entre la UE y China para evitar una escalada hacia una guerra comercial".

"Los resultados de la votación podrían forzar una negociación entre la UE y China para evitar una escalada hacia una guerra comercial"

Esta idea está en línea con la recomendación del think-tank Bruegel, que sugiere que la mejor solución sería negociar con China la eliminación de subsidios, dado el papel estratégico del sector de VE y la presión de los aranceles de EE. UU. El acuerdo podría incluir ajustar los precios de baterías y litio a los estándares globales, revisar las tasas de interés y terminar los subsidios nacionales y provinciales. Además, implicaría un examen de las ayudas europeas para evitar distorsiones comerciales.

La estrategia europea y el papel de la autonomía estratégica

Águeda Parra, analista del entorno geopolítico y tecnológico de China, destaca que "la UE ha sido cautelosa a la hora de gestionar este asunto, evitando medidas unilaterales que podrían tensar las relaciones comerciales con Pekín". "La UE ha aprendido lecciones de la guerra comercial entre EE. UU. y China y ha mantenido una actitud abierta al diálogo", afirma. A corto plazo, "los países europeos buscan desarrollar una autonomía estratégica sin poner en peligro sus economías", explica.

El contexto global de la disputa comercial entre China y EE. UU. añade una mayor complejidad. Aunque las medidas proteccionistas en EE. UU. se diseñaron para limitar o evitar totalmente las importaciones chinas, han tenido consecuencias adversas para la economía estadounidense, afectando principalmente a las pymes y a los consumidores. En contraste, los aranceles europeos no buscan cerrar completamente el mercado a los vehículos chinos, sino promover la relocalización de parte de la producción en el continente.

Enrique Fanjul, socio-director de Iberglobal, subraya que "los aranceles podrían incentivar inversiones chinas en Europa, siempre que se garantice el desarrollo de cadenas de suministro locales". Un ejemplo de esta cooperación es la planta en Barcelona que Chery y EV Motors están construyendo. Este tipo de colaboración ayuda a preservar empleos europeos y  trasladar el know-how chino a Europa, una de las mayores deficiencias del sector según Parra: "Aumentar la penetración de los vehículos eléctricos en el territorio comunitario todavía plantea muchas incertidumbres por el escaso número de fábricas en las que se está transformando el know-how del motor de combustión al eléctrico". Esta transición es crucial para la industria automotriz española, que representa el 10% del PIB del país y el 18% de sus exportaciones.

"Esta transición es crucial para la industria automotriz española, que representa el 10% del PIB del país y el 18% de sus exportaciones"

El principal desafío para la industria europea radica en los costes de producción. China produce baterías eléctricas a precios mucho más bajos que la UE, gracias a décadas de subsidios tanto al consumo como a la producción, como explicó Ángel Gallego en Agenda Pública. Los costes menores de tierra, mano de obra y energía también son un factor crucial que pone a los fabricantes europeos en desventaja. Pese a haber reducido el precio comparativo de la producción de baterías, los precios en Europa fueron un 20% superior a las baterías fabricadas en China en el año 2023.



El país asiático también ha conseguido una fuerte ventaja mediante la inversión en infraestructura. En China existen más de 827.000 cargadores ultrarrápidos públicos, mientras que en toda Europa solo hay 64.000, lo que facilita con creces la adopción del vehículo eléctrico. Actualmente, existen más de 37.000 puntos de recarga en España, de los cuales 4.255 son ultrarrápidos, como informa AEDIVE. Aunque, según datos de Anfac, un 11% de ellos no están operativos en el segundo trimestre de 2024. Enrique Fanjul señala que "esta deficiencia en la infraestructura es un freno para el desarrollo del vehículo eléctrico en España", que actualmente solo representa el 10% del parque automovilístico. Parra explica que parte de este problema radica en la dificultad burocrática para instalar nuevos puntos de recarga, que muchas veces recae en las autoridades locales, como explicó el alcalde de Barcelona, Jaume Collboni, en Agenda Pública.

Posibles represalias y efectos adversos de los aranceles

Este diferencial de costes ha llevado a la UE a imponer aranceles de entre un 15% y un 45% sobre los vehículos eléctricos chinos. Incluso los vehículos Tesla fabricados en China estarán sujetos a un arancel del 7,8%, por haberse beneficiado de las subvenciones del Gobierno Xi. 

A pesar de la cautela del último año en el proceso, el riesgo de una guerra comercial con China es palpable. Si Pekín decide tomar represalias, podría imponer aranceles de hasta el 25% sobre los vehículos europeos o restringir el comercio en sectores clave como la agricultura o la aviación. Además, China podría limitar el acceso de la UE a materiales críticos, esenciales para la fabricación de baterías eléctricas, sobre las cuales el país oriental tiene un control casi completo.

Para Alemania, el riesgo de las represalias chinas es mayor, ya que se estima que el 25% de los ingresos de su industria automovilística provienen de este mercado. En contraste, marcas francesas como Renault o Stellantis están menos expuestas a China y podrían beneficiarse de una reducción de la competencia en el sector de los vehículos eléctricos. Sin embargo, el caso de Volkswagen es más complejo, dado que, aunque tiene una alta dependencia del mercado chino, también podría aprovechar una menor competencia en Europa. Estas diferencias explican las posiciones divergentes de los gobiernos de Alemania y Francia en la reciente votación del Consejo Europeo.



Fanjul resalta que la relación comercial entre China y la UE es claramente asimétrica: "Mientras que las empresas europeas enfrentan serias restricciones en el mercado chino, las compañías chinas han disfrutado de un acceso relativamente libre al mercado europeo". Esta desigualdad plantea desafíos significativos para la UE, sobre todo en caso de represalias comerciales. Águeda Parra advierte que "China podría imponer sanciones específicas para perjudicar a los sectores más vulnerables de cada economía europea", lo que refuerza la urgencia de acelerar la estrategia de de-risking, reduciendo la dependencia de la economía china, de acuerdo con la experta.

"Mientras que las empresas europeas enfrentan serias restricciones en el mercado chino, las compañías chinas han disfrutado de un acceso relativamente libre al mercado europeo"

El comercio total entre la UE y China en 2023 ascendió a 739.000 millones de euros, lo que evidencia la importancia de las relaciones comerciales. En el caso de España, las exportaciones de carne porcina a China alcanzaron los 1.360 millones de euros, un sector especialmente expuesto a posibles represalias. 

Sin embargo, Fanjul subraya que España cuenta con cierta capacidad de respuesta ante una dinámica de sanciones comerciales: "En los primeros siete meses del año, España exportó a China por 4.246 millones de euros, mientras que las importaciones alcanzaron los 24.678 millones, lo que refleja una balanza comercial desequilibrada a favor de China". "Este margen da a España y a la UE la posibilidad de coordinar políticas conjuntas y buscar medidas de protección frente a posibles represalias", añade.

Aunque los aranceles buscan proteger a la industria europea y fomentar la inversión en Europa, también podrían tener efectos no deseados. Según Ángel Gallego, "podrían reducir la competencia, afectando la innovación y los precios, lo que perjudicaría a los consumidores". 

La industria también se posiciona fuertemente en contra de las medidas proteccionistas por sus posibles efectos nocivos. Al ser consultado por este medio, Arturo Pérez de Lucia, director general de AEDIVE, afirma "Todavía carecemos de una estrategia industrial integral en el sector que permita a Europa tomar este tipo de decisiones y asumir las consecuencias. El mensaje de la industria es claro y va por la línea contraria a los aranceles". Asimismo, defiende que "se debería escuchar a la industria".

El cambio de paradigma geopolítico

A largo plazo, el desafío de la UE radica en equilibrar el desarrollo industrial con la consecución de sus objetivos de seguridad. Según Parra, "Europa debe desarrollar una ventaja competitiva en el mercado de los vehículos eléctricos antes de que las tensiones comerciales con China se intensifiquen". Esto requiere "medidas que fomenten la inversión y garanticen la seguridad económica de la región", alineadas con las recomendaciones del informe Draghi. Fanjul añade que las consideraciones de seguridad y geoestrategia deben ocupar un lugar preponderante junto a las económicas, que hasta hace poco dominaban las relaciones internacionales.

"Europa debe desarrollar una ventaja competitiva en el mercado de los vehículos eléctricos antes de que las tensiones comerciales con China se intensifiquen"

A pesar de la creciente prioridad de la seguridad geopolítica, el compromiso con la descarbonización de la UE continía siendo una parte importante del proceso de imposición de aranceles. Parra subraya la cercanía del primer hito de descarbonización en 2035, advirtiendo que "la UE no puede descuidar los mecanismos necesarios para cumplir con los plazos establecidos". Gallego comparte su preocupación, señalando que "las medidas proteccionistas podrían ralentizar la electrificación del transporte y dificultar los objetivos climáticos de la UE, encareciendo las materias primas y componentes clave".

El reciente cambio de postura de países como España y el plazo abierto hasta el 30 de octubre para la imposición definitiva de los aranceles proporcionan aún espacio para una solución negociada. La Comisión Europea, presidida por Ursula von der Leyen, tiene tiempo de reconsiderar las medidas y proponer protecciones industriales compatibles con las normas de la Organización Mundial del Comercio. Una solución posible sería la implementación de un arancel temporal para todos los fabricantes de VEs fuera de la UE, y no solo China, con el fin de garantizar un enfoque equilibrado que proteja tanto a la industria europea como a los consumidores.