El futuro del coche eléctrico europeo podría pasar por España

La industria automovilística europea ha sido una de las más sólidas del continente y por mucho tiempo ha parecido inamovible. Alemania diseñaba el futuro, Europa Central ensamblaba y el sur del continente aportaba mano de obra y capacidad industrial. España era importante —el segundo productor de automóviles de la UE—, pero rara vez ocupaba el centro de la imaginación estratégica europea. A pesar de que el engranaje parece completo y bien diseñado, lo cierto es que se está viendo obligado a cambiar.

Con la transición eléctrica, los factores que determinan la competitividad industrial están mutando rápidamente. El nuevo automóvil europeo sigue dependiendo, pero menos, de la ingeniería mecánica, de las cadenas de suministro del motor de combustión o del prestigio de las marcas alemanas. Hoy, tres nuevos pilares guían al sector: la energía barata, la capacidad de fabricar vehículos eléctricos asequibles y el acceso a las cadenas tecnológicas chinas. Y en esos tres terrenos, España empieza a parecer uno de los países mejor posicionados de Europa.

"El futuro centro de gravedad industrial del automóvil eléctrico europeo podría desplazarse hacia el sur"

El país combina varias ventajas difíciles de encontrar juntas en el continente: abundancia de renovables, precios eléctricos relativamente más competitivos, grandes plantas automovilísticas ya operativas, infraestructura logística y una relación política con China mucho menos ideologizada que la de otros socios europeos. En Bruselas, Berlín y París empieza a abrirse paso una idea que hace pocos años habría parecido improbable: el futuro centro de gravedad industrial del automóvil eléctrico europeo podría desplazarse hacia el sur.

La lógica empieza por la energía

El coche eléctrico no es solo una revolución tecnológica; es una transformación energética incrustada dentro de una nueva política industrial. Las baterías, las gigafactorías y las cadenas de producción electrificadas necesitan enormes cantidades de electricidad estable y relativamente barata. Además, tras la invasión rusa de Ucrania, ese factor se ha convertido en una variable decisiva para la competitividad europea.

España posee una ventaja que pocos grandes países europeos pueden replicar rápidamente: una combinación de solar, eólica y capacidad de regasificación construida durante años que le permitió amortiguar mejor que otros el shock energético posterior a 2022. Si bien Alemania ha descubierto el coste estratégico de depender del gas ruso, España ha logrado consolidar una posición energética mucho más favorable para la nueva economía industrial.

En el sector se siguen preguntando quién fabrica mejores coches eléctricos, pero cada vez hay más interés en saber quién puede producirlos a precios asumibles. Ignacio Rodríguez Solano, director de Relaciones Institucionales del Grupo Renault, lo resumía en Agenda Pública: "No vamos a electrificar Europa con coches de 100.000 euros".

Ahí es donde aparece China. En el pasado, Europa subestimó la velocidad con la que evolucionaba la industria automovilística china. Muchas compañías europeas seguían viendo a las marcas chinas como fabricantes baratos y tecnológicamente secundarios. Hoy esa visión ha quedado obsoleta.

Lo ha dicho recientemente la vicepresidenta ejecutiva de la Comisión Europea, Teresa Ribera: "Hubo una oposición feroz a ese proceso de cambio. Incluso algunos, de forma irresponsable, acusaban a quienes defendíamos un proceso de cambio pautado y de acompañamiento a la industria de defender posiciones ideologizadas. De repente nos encontramos con dos cosas muy significativas. Primera: hay quien nos ha adelantado. Segunda: dependemos de algo que no tenemos [combustibles fósiles]", le explicó a Marc López Plana.

"El gigante asiático parece estar ganando, por goleada, la carrera del coche eléctrico asequible"

En consecuencia, la ventaja china depende de fábricas extremadamente automatizadas, cadenas de producción simplificadas, plataformas digitales integradas y una velocidad de desarrollo industrial muy superior a la europea. Al mismo tiempo que los fabricantes europeos siguen atrapados en estructuras industriales complejas y costosas, muchas empresas chinas producen menos modelos, con menos configuraciones y con procesos mucho más eficientes. Como resultado, se reducen costes y los tiempos de fabricación mejoran bastante frente a los europeos. El gigante asiático parece estar ganando, por goleada, la carrera del coche eléctrico asequible.

La parte positiva es que la estrategia industrial ya está siendo replanteada con un nuevo enfoque. En el centro del mismo, aún se debate si Europa necesitará cooperar más con China para mantener viva su propia industria automovilística.

Alemania empieza a asumirlo…

En Baja Sajonia, dirigentes políticos ya plantean abiertamente la posibilidad de que fabricantes chinos produzcan vehículos en plantas alemanas de Volkswagen para evitar cierres y preservar empleo industrial. La idea habría sido políticamente explosiva hace cinco años. Hoy forma parte del debate público.

El cambio de dirección histórica es evidente. Durante décadas, la tecnología alemana fluyó hacia China. Ahora parte de la industria alemana empieza a preguntarse cuánto conocimiento chino necesitará para seguir siendo competitiva. Pero Alemania también arrastra problemas estructurales que España no tiene con la misma intensidad.

Los costes energéticos son más elevados. La transición industrial es más lenta. Las estructuras productivas son más rígidas. Y Berlín sigue atrapado entre dos impulsos contradictorios: reducir dependencias estratégicas respecto a China y, al mismo tiempo, evitar el colapso competitivo de su industria exportadora.

… y España se mueve de otra manera

Madrid ha mantenido una relación con China mucho más pragmática y menos ideológica que otros grandes países europeos. Bruselas endurece su lenguaje sobre de-risking, autonomía estratégica y seguridad económica a la vez que España considera cada vez más la inversión industrial china principalmente como una oportunidad.

Los fabricantes chinos que buscan implantarse en Europa necesitan varias cosas simultáneamente: acceso al mercado europeo, suelo industrial, puertos, energía renovable y gobiernos dispuestos a facilitar inversiones en lugar de convertirlas en una batalla política permanente. Hoy día, España cumple prácticamente todas esas condiciones.

"Si el centro de gravedad industrial europeo empieza a desplazarse hacia regiones con energía más barata y mejor acceso marítimo, España gana relevancia automáticamente"

Asimismo, la geografía juega a su favor. La península ibérica ocupa una posición cada vez más estratégica en las nuevas rutas industriales y energéticas: conexión atlántica, acceso mediterráneo, proximidad al norte de África y capacidad logística creciente en puertos como València, Barcelona o Algeciras. Si el centro de gravedad industrial europeo empieza a desplazarse hacia regiones con energía más barata y mejor acceso marítimo, España gana relevancia automáticamente.

La industria ya se está moviendo en esa dirección

En estos momentos, el gigante chino de baterías CATL expande agresivamente su presencia europea. SAIC Motor, propietaria de MG, negocia levantar una nueva fábrica en Galicia, donde la Xunta ha ofrecido el parque industrial de Plisan, aunque también se ha señalado Ferrol como posible ubicación. Stellantis ha sellado acuerdos con Leapmotor para fabricar vehículos eléctricos chinos destinados al mercado europeo: la marca producirá el B10 en Zaragoza desde este año y podría fabricar un modelo eléctrico en Villaverde a partir del primer semestre de 2028. Renault insiste públicamente en que el gran reto ya no es el lujo eléctrico, sino el coche asequible.

Todos esos movimientos apuntan hacia la misma conclusión: el futuro automovilístico europeo probablemente incluirá más tecnología china, más joint ventures y cadenas de producción mucho más híbridas de lo que Bruselas imaginaba hace apenas unos años.

"No es necesario inventar una industria desde cero porque España ya dispone de grandes plantas de Volkswagen, Seat, Ford, Renault o Stellantis"

Y España podría convertirse en uno de los principales receptores de esa transformación. Además, el país posee un activo que Bruselas suele infravalorar: una cultura industrial automovilística ya consolidada. No es necesario inventar una industria desde cero porque España ya dispone de grandes plantas de Volkswagen, Seat, Ford, Renault o Stellantis; redes de proveedores; trabajadores especializados; y regiones enteras organizadas alrededor del automóvil. Lo que sí cambia es el contexto estratégico que rodea esos activos.

En el viejo modelo industrial europeo, España ocupaba una posición subordinada dentro de una arquitectura centrada en Alemania. En el nuevo modelo eléctrico, la energía barata y la flexibilidad industrial pesan más. Eso redistribuye el poder dentro de Europa.

El camino no está garantizado

Sin olvidar los aspectos más positivos, España sigue teniendo debilidades importantes. Entre ellas, destacan unas interconexiones energéticas insuficientes con Europa, lentitud administrativa, fragmentación regulatoria y dependencia tecnológica exterior. Además, la propia relación con China puede volverse políticamente compleja si Bruselas decide apretar las tuercas y adoptar posiciones distintas a las de Moncloa.

También existe otro riesgo: que Europa termine ensamblando tecnología china sin construir realmente capacidades propias. El debate ya recorre las instituciones europeas. Algunos creen que la UE podría repetir errores similares a los cometidos con el gas ruso o los paneles solares asiáticos. Mientras, otros consideran que rechazar alianzas industriales con China solo aceleraría la desindustrialización europea.

"El próximo gran 'hub' automovilístico europeo podría emerger no del viejo corazón industrial del continente, sino del sur"

El automóvil eléctrico probablemente será el primer gran laboratorio de esta contradicción. Porque la cuestión central ya no parece ser si llegará inversión china a Europa, sino dónde aterrizará. En esa competencia, España aparece cada vez mejor situada por todo lo anterior: energía relativamente barata, infraestructura automovilística ya existente, puertos estratégicos, capacidad renovable, etc.

En el pasado, la jerarquía automovilística europea parecía fija alrededor de Alemania. La transición eléctrica está empezando a romper ese mapa. No obstante, el próximo gran hub automovilístico europeo podría emerger no del viejo corazón industrial del continente, sino del sur, alimentado por energía solar, capital chino y una reorganización global que Europa todavía intenta comprender.