Europa avisa pero España firma una alianza portuaria con el gigante chino COSCO en Catalunya

El pasado 28 de mayo, la Autoridad Portuaria de Tarragona adjudicó a una alianza entre la naviera estatal china COSCO (51%) y el grupo argentino PTP (49%) la concesión a 50 años del Moll d'Andalusia, con 116,8 millones de euros de inversión neta para una terminal multipropósito de capacidad equivalente a 680.000 TEU (la unidad equivalente a un contenedor de 20 pies). La concesión cubre el Moll d'Andalusia (donde la emiratí DP World operó contenedores hasta que la concesión revirtió al puerto en 2023) y la terminal ferroviaria de La Boella, sobre una superficie total de 510.586 m². La gestionará una sociedad participada al 51% por Rapport Investment Ltd, vehículo que aglutina a COSCO Shipping Ports y COSCO Shipping Bulk, y al 49% por PTP Ibérica, filial española del grupo argentino. La inversión neta comprometida es de 116,8 millones de euros (unos 144,6 millones con impuestos e intereses incluidos), cifra que, al superar los 60 millones del pliego, justifica el plazo concesional máximo de 50 años.

La terminal tendrá una capacidad equivalente a 680.000 TEU (una mezcla de contenedores y carga general convencional), frente a un tráfico mínimo comprometido de 360.000 TEU a partir de 2031, de los cuales 200.000 TEU deben corresponder a contenedores. Las obras se ejecutarán entre 2027 y 2028, con plena operatividad prevista para finales de 2028 y unos 150 empleos directos iniciales, que crecerían hasta 180 en pleno rendimiento. El proyecto contempla tres grúas ship-to-shore, maquinaria electrificada y un modelo semiautomatizado con tecnología de digital twin ya probada por COSCO en otras terminales.

PTP (siglas de "puertos, terminales y plataformas") es un holding logístico argentino fundado y dirigido por Guillermo Misiano, con más de una decena de terminales en Sudamérica y dos concesiones en el puerto de la Bahía de Cádiz (una de graneles sólidos y otra de carga refrigerada) operativas desde septiembre de 2024. Tarragona es su segunda apuesta en España y la consolidación de su expansión transatlántica.

"La lógica que defiende Misiano, portavoz de la alianza, es usar Tarragona como pivote entre Asia, Sudamérica, el norte de África y el centro de Europa"

COSCO aporta su red global de terminales, sus líneas marítimas regulares y la flota de buques multipropósito de COSCO Shipping Bulk, la mayor del mundo en graneles sólidos con más de quinientos barcos, que el grupo está reconvirtiendo para cargar también contenedores, vehículos y carga general y así rentabilizar trayectos de ida y vuelta. PTP aporta su especialización en carga refrigerada y agroalimentaria (segmento fuerte en Catalunya, con la exportación cárnica a Asia) y sus posiciones portuarias en Sudamérica.

La lógica que defiende Misiano, portavoz de la alianza, es usar Tarragona como pivote entre Asia, Sudamérica, el norte de África y el centro de Europa a través del ferrocarril, aprovechando la ventana que abriría el acuerdo UE-Mercosur. Las partes presentan la operación como la primera plataforma portuaria europea de control conjunto sinosudamericano. Es revelador que Misiano enmarque a Tarragona como complemento, no rival, de los grandes puertos vecinos: insiste en que no quieren competir con València ni Barcelona como terminal full-container, sino captar mercados de nicho y carga de proyecto (baterías, fotovoltaica, automoción china) apoyados en la conectividad ferroviaria.

COSCO posee ya la mayor huella portuaria china de Europa: controla el 67% de la Autoridad Portuaria del Pireo, el 51% de las terminales de València y casi el 40% de Bilbao (ambas adquiridas en 2017 con la compra del 51% de Noatum Port Holdings por 203,5 millones de euros, que incluyó además los puertos secos de Madrid y Zaragoza), además de participaciones en Róterdam (Euromax), Amberes, Zeebrugge, Vado Ligure y el 24,9% de la terminal Tollerort de Hamburgo. Tarragona encaja en la Ruta de la Seda Marítima como nodo del Mediterráneo occidental que conecta Asia con Europa, África y América.

El interés llega tras años de fricción: el recorte forzado de la participación de COSCO en Hamburgo (de un 35% inicial al 24,9% final, tras 13 meses de revisión y la intervención del canciller Scholz), los incumplimientos de inversión en el Pireo y un escrutinio europeo creciente. Tarragona representa, en palabras de Lloyd's List, la primera inversión china relevante en un puerto europeo en más de tres años, lo que la convierte en una prueba de hasta dónde puede seguir expandiéndose el capital portuario chino en la UE.

España es ya el principal punto de entrada portuario de COSCO en Europa, y Tarragona refuerza esa posición. Para el puerto catalán supone, en palabras de su alcalde, "saltar de liga", sin amenazar realmente la jerarquía española: València cerró 2025 con un récord de 5.662.661 TEU (+3,41%), seguida de Algeciras (4,73 millones, +0,5%), Barcelona (3,72 millones, -4,1%) y Las Palmas (1,54 millones, +16,1%); Tarragona, con tráficos de contenedores residuales desde 2023, ni siquiera figura en esa clasificación. Su nicho polivalente y ferroportuario es complementario al de los grandes.

El acuerdo es un eslabón de una cadena más grande. Según el informe Anchoring Global Ambitions de AidData y su base de datos CPORTS 2.0, entre 2000 y 2025 China financió un total de 168 puertos en 90 países mediante 363 proyectos de préstamo y donación por valor de 23.900 millones de dólares de 2025; los mayores desembolsos fueron los de Hambantota, en Sri Lanka (1.970 millones), Newcastle, en Australia (1.320 millones), y Kribi, en Camerún (1.170 millones). El estudio destaca que casi la mitad de esa financiación se dirige a países de renta alta.

"Los puertos son por naturaleza infraestructuras de doble uso y nodos de dependencia estratégica"

La tensión de fondo, no obstante, es real: los puertos son por naturaleza infraestructuras de doble uso y nodos de dependencia estratégica. La nueva Estrategia Portuaria de la UE, adoptada el 4 de marzo de 2026 junto a la Estrategia Industrial Marítima, anuncia precisamente que la Comisión "desarrollará criterios y orientaciones sobre propiedad y control extranjeros, centrados en los puertos identificados como infraestructura estratégica de doble uso", con una guía a los Estados miembros prevista de cara a 2028 y apoyada en el reglamento europeo de control de inversiones y en la regulación de subvenciones extranjeras. El Parlamento Europeo ha sido más rotundo y ha recordado que China tiene participaciones en más de veinte puertos europeos.

Conviene calibrar el riesgo sin exagerarlo ni minimizarlo. Buena parte de la literatura académica concluye que la probabilidad de coerción directa sobre una terminal extranjera es baja por los costes reputacionales y comerciales que acarrearía a Pekín, y que el capital chino ha reequilibrado el tráfico hacia los puertos del Mediterráneo y el Atlántico en beneficio de las economías del sur de Europa. Sin embargo, ignorarlo tampoco es prudente, especialmente en un contexto de desdolarización gradual del comercio chino con América Latina y de uso creciente del yuan, que convierte a los puertos no solo en nodos físicos, sino en eslabones de cadenas comerciales y financieras alternativas.