Auto 2030: tenemos un plan, ¿ahora qué hacemos?

Después de algunos meses de incertidumbre, España ya tiene un plan para la movilidad eléctrica en 2026. El 3 de febrero, el Gobierno dio inicio al Plan Auto 2030 anunciando el Programa Auto+ de ayuda a la compra de vehículos electrificados. Un anuncio que, si bien es positivo, debería ser solo el primer hito de un plan mucho más amplio y consciente de la urgencia de electrificar un sector que supone un tercio de las emisiones y el 10% del PIB nacional.

Los números están ahí: al cierre de 2025 circulaban en España, según ANFAC, unos 600.000 vehículos electrificados, una fracción de los ambiciosos 5,5 millones que proyecta el PNIEC para 2030. Para lograr estas cifras, los programas de ayudas, como el Plan Moves o el nuevo Programa Auto+, son positivos, pero insuficientes. El impulso que necesita la movilidad eléctrica no se limita únicamente al momento de compra ni se soluciona solo con fondos públicos. Si queremos resultados mejores, debemos hacer cosas distintas.

"El Plan Auto 2030 aspira a convencer a la industria de que esta transición es una oportunidad de crecimiento, competitividad y reducción de costes operativos"

El Plan Auto 2030, cuando se despliegue en su totalidad, debe ser una hoja de ruta para convencer y movilizar a los ciudadanos de que el vehículo eléctrico es la forma más sostenible, cómoda y económica de moverse. Al capital privado y las empresas de que la inversión en movilidad eléctrica es rentable y catalítica. A la industria de que esta transición es una oportunidad de crecimiento, competitividad y reducción de costes operativos. Y a las administraciones de que con participación público-privada en la regulación y en la financiación, los números salen. ¿Cómo lo hacemos?

Podemos tener suficientes cargadores, pero no están bien repartidos

A menudo escuchamos la afirmación de que el problema de la movilidad eléctrica es la falta de puntos de recarga. De nuevo, vayamos a los datos: según AEDIVE, a febrero de 2026 hay cerca de 50.000 puntos operativos, uno por cada 12 vehículos eléctricos, con una tasa de uso que apenas llega al 10%. Es decir, están infrautilizados: en la mayoría de las ciudades faltan más coches que puntos de carga.

El verdadero desafío no es la cantidad, sino la capilaridad y distribución territorial de la red de carga. El 60% de los puntos operativos del país están en cuatro CC. AA. y concentrados en zonas urbanas. Esto crea "zonas de sombra", es decir, sin puntos de carga, en áreas rurales y carreteras secundarias.

El dilema debe resolver, por un lado, la percepción de los consumidores de que no hay suficientes cargadores en estas zonas, y por otro, la realidad de las empresas de cargadores que comprueban que no hay suficientes coches que se paren en sus áreas de recarga y rentabilicen su inversión. Y si tratamos de solucionarlo solo con ayudas para puntos de carga públicos, acabaríamos en pocos meses con todos los fondos del Plan. 

Para esto, hay una posible solución: la financiación vinculada a la utilización (ULF), desarrollada por el Green Finance Institute (GFI), que ya está rompiendo este dilema en Reino Unido fomentando la inversión privada. Funciona de una manera simple: en los primeros meses de instalación del punto, cuando pocos coches lo utilizan, una entidad tipo ICO cubre parte del préstamo que paga la empresa propietaria del cargador. Cuando aumenta el número de coches eléctricos, y por tanto el uso y la rentabilidad del punto por encima de un umbral de utilización marginal definido, la empresa devuelve parte del incentivo, y este se usa para cubrir nuevos puntos. Para el Estado, el gasto es reducido. Para el operador, supone la diferencia entre poder realizar o no la inversión. Para el ciudadano de una "zona de sombra", tener o no puntos de carga a una distancia razonable.

Las ayudas no son suficientes para llegar a todas las familias

Aun con las ayudas del programa Auto+, una parte importante de la población no podrá pagar un vehículo eléctrico. Los vehículos cada vez nos duran más (la edad media del parque móvil español supera los catorce años), compramos menos y el precio medio del eléctrico, si bien se está reduciendo, sigue siendo significativamente superior al de combustión. 

"Gracias al 'leasing', los hogares de renta media y baja pueden alquilar durante varios meses un vehículo eléctrico con una cuota mensual reducida"

El llamado leasing social es una solución idónea para democratizar el acceso a la movilidad sostenible. En Francia, donde ya se ha probado, la primera convocatoria se agotó en solo un mes y medio por el alto interés que generó. Gracias al leasing, los hogares de renta media y baja pueden alquilar durante varios meses un vehículo eléctrico con una cuota mensual reducida y con una opción de compra que descuenta esas cuotas. Si pruebas un vehículo eléctrico, te gusta y lo que tienes que pagar por él al terminar el alquiler se acerca al precio de un coche de ocasión, es mucho más fácil tomar la decisión.

A esta medida podemos sumarle otras, como la incorporación de la movilidad sostenible en los programas de retribución flexible, la financiación a tipo 0 para vehículos eléctricos o la posibilidad de que la recarga privada pueda acceder a los créditos renovables de electricidad que está diseñando el MITECO. 

En conclusión, el Plan Auto 2030 es nuestra oportunidad para convencer, desde los consejos de administración hasta las mesas de comedor, de que la movilidad sostenible puede ser asequible, rentable y competitiva. Con medidas ambiciosas que eficienten la inversión pública y favorezcan la inversión privada al PNIEC, a las empresas y a las familias les saldrán los números.