España pedalea a dos velocidades

Cada 8 de noviembre, el Día Mundial del Urbanismo invita a reflexionar sobre cómo el diseño de las ciudades condiciona la vida cotidiana de sus habitantes. Pocas cuestiones lo ilustran mejor que la movilidad: cómo nos desplazamos, qué alternativas tenemos a nuestro alcance y qué lugar ocupa cada medio de transporte en el espacio público. Sin embargo, mientras la transición ecológica gana protagonismo en el discurso institucional, su aplicación sigue avanzando a velocidades muy distintas según la ciudad.

La bicicleta compartida es un buen ejemplo de esta desigualdad. A pesar de que algunas grandes capitales han consolidado estos sistemas como parte de su red de transporte, buena parte del país continúa acumulando retrasos, proyectos interrumpidos y oportunidades desaprovechadas.

"A pesar de que algunas grandes capitales han consolidado estos sistemas como parte de su red de transporte, buena parte del país continúa acumulando retrasos, proyectos interrumpidos y oportunidades desaprovechadas"

Las cifras de las ciudades que más han apostado por este servicio reflejan su creciente importancia en la movilidad cotidiana. En Barcelona, Bicing dispone de 8.000 bicicletas y registró 19,5 millones de desplazamientos durante 2025. En Madrid, Bicimad ha completado su extensión a los 21 distritos hasta superar las 8.300 bicicletas y alcanzar los 13,7 millones de viajes anuales. Pero el crecimiento de la bicicleta compartida no se limita a las dos principales ciudades españolas. Zaragoza, que renovó su servicio Bizi en enero de 2025, había superado en julio de 2026 los 11,3 millones de desplazamientos desde su puesta en marcha, con una media de más de diez viajes diarios por bicicleta. La capital aragonesa se ha convertido así en uno de los ejemplos más destacados de la expansión reciente de este medio de transporte.

Los datos del informe El potencial económico y social de la bicicleta compartida en España, elaborado por Fifteen, empresa europea especializada en sistemas públicos de bicicletas compartidas, permiten poner estas experiencias en perspectiva. A partir del análisis de 144 ciudades españolas de más de 50.000 habitantes —donde residen más de 26 millones de personas—, el estudio identifica diferencias importantes en las necesidades de cada municipio. Zaragoza encabeza la clasificación de demanda relativa de flota, con una estimación óptima de nueve bicicletas por cada 1.000 habitantes, por delante de Murcia (ocho), Madrid (siete) o Barcelona (seis). En términos absolutos, Fifteen calcula que la capital aragonesa podría necesitar entre 5.000 y 7.000 bicicletas, una cifra considerablemente superior a las 2.500 con las que se completó el despliegue de Bizi en 2025.

El diagnóstico de Fifteen cifra en 6,85 millones de usuarios activos la demanda potencial anual si los 144 municipios analizados dimensionaran sus flotas de forma idónea. La implantación efectiva de estos sistemas, sin embargo, sigue lejos de ese escenario. El censo elaborado en julio de 2024 por la Red de Ciudades y Territorios por la Bicicleta (RedBici) contabilizaba apenas 37 sistemas públicos en funcionamiento en todo el territorio español, de los cuales únicamente siete superaban el millar de bicicletas. La fotografía de aquel momento reflejaba que numerosos municipios medianos y grandes núcleos de población carecían de una red pública estructurada.

Las diferencias pueden aparecer incluso entre municipios cercanos. Es el caso de Sevilla y Alcalá de Guadaíra, que presentan resultados muy distintos en el Índice de Oportunidad elaborado por Fifteen. Este indicador relaciona la demanda potencial de los sistemas de bicicleta pública con la infraestructura disponible y permite identificar los territorios donde existe un mayor margen de desarrollo. Mientras Sevilla registra 3,6 puntos, Alcalá de Guadaíra alcanza los 16,7, una de las puntuaciones más elevadas de España. La distancia entre ambas ciudades resulta especialmente significativa por su proximidad geográfica y por formar parte de una misma área metropolitana.

El contraste se reproduce en otros puntos del país. Arona (32,6), San Cristóbal de La Laguna (28,2) y Telde (24,5) encabezan el Índice de Oportunidad, que señala una elevada demanda potencial en relación con la infraestructura ciclista existente. En el extremo opuesto, municipios como Iruña (3,1), Getxo (3,2) o Barcelona (4,0) presentan índices más bajos, asociados a redes ciclistas desarrolladas y mejores condiciones para ampliar los servicios. La brecha, por tanto, no afecta únicamente a la disponibilidad de bicicletas, sino también a las condiciones urbanas necesarias para utilizarlas.

Dónde se sustituye al coche

Las consecuencias de esta desigualdad van más allá de la movilidad y afectan directamente a la equidad social y a los objetivos climáticos. El papel de la bicicleta compartida en una gran metrópolis no es necesariamente el mismo que puede desempeñar en una ciudad mediana. En Madrid o Barcelona, con redes de transporte colectivo densas y consolidadas, una parte considerable de los trayectos en bicicleta sustituye desplazamientos que de otro modo se habrían realizado en metro o autobús. En cambio, en las ciudades de entre 50.000 y 100.000 habitantes, donde el autobús urbano suele ofrecer frecuencias más espaciadas y las conexiones interurbanas resultan menos flexibles, la bicicleta pública tiene una mayor capacidad para reemplazar desplazamientos en automóvil privado.

Según las estimaciones de Fifteen, cada kilómetro recorrido en bicicleta compartida en estas ciudades medianas permite ahorrar alrededor de un 21% más de emisiones que en las grandes capitales: 0,061 kg de CO₂ por km frente a 0,051 kg. Si se desplegaran las flotas óptimas en los 144 municipios analizados, el estudio proyecta que podrían evitarse 26.518 toneladas de dióxido de carbono al año.

"Si se desplegaran las flotas óptimas en los 144 municipios analizados, el estudio proyecta que podrían evitarse 26.518 toneladas de dióxido de carbono al año"

Este efecto también varía considerablemente de una ciudad a otra. València, por ejemplo, encabeza la clasificación de ahorro climático potencial por usuario, con siete kilogramos de CO₂ evitados al año, seguida de Sevilla (5,9) y Zaragoza (5,5). El informe relaciona estas diferencias con el uso del coche y la distancia media de los desplazamientos. De esta manera, las ciudades donde la bicicleta compartida consigue sustituir más trayectos en automóvil pueden obtener un beneficio ambiental superior, incluso con sistemas más pequeños que los de las grandes capitales.

A este impacto ambiental se suman importantes beneficios socioeconómicos. El informe estima un retorno social neto anual de 121 millones de euros para el conjunto de España, una cifra obtenida a partir de modelos de retorno de inversión aplicados en el ámbito europeo que incorporan distintas externalidades positivas. Entre ellas figuran la reducción de los costes sanitarios asociados al sedentarismo y las enfermedades cardiovasculares, la descongestión del viario y las ganancias de productividad. En un contexto en el que el transporte absorbe en torno al 11,6% del presupuesto medio de los hogares, según el INE, y en el que las rentas más bajas destinan una proporción significativa de sus ingresos a mantener un vehículo motorizado, la bicicleta compartida puede convertirse en una alternativa asequible para facilitar el acceso cotidiano al trabajo, la universidad y los servicios esenciales.

Si los beneficios potenciales son tan amplios, ¿qué explica entonces que tantos ayuntamientos no hayan dado el paso? La experiencia acumulada demuestra que poner bicicletas en circulación es un primer paso para garantizar el éxito de un sistema público, pero también hay otros aspectos importantes.

"La bicicleta compartida puede convertirse en una alternativa asequible para facilitar el acceso cotidiano al trabajo, la universidad y los servicios esenciales"

La primera barrera es estructural. Disponer de una red ciclista segura, continua y bien conectada facilita la incorporación de nuevos usuarios y permite que la bicicleta compartida se convierta en una alternativa habitual para los desplazamientos cotidianos. Aunque estos sistemas pueden funcionar en ciudades con infraestructuras ciclistas limitadas, su expansión depende también de que los ciudadanos encuentren condiciones adecuadas para desplazarse con seguridad. La segunda dificultad es financiera y de gobernanza. Entre 2021 y 2025, el Plan de Recuperación y los fondos europeos Next Generation EU permitieron financiar hasta el 90% de la inversión inicial (CAPEX) en numerosos municipios. El principal desafío aparece después, cuando los ayuntamientos deben asumir los gastos de funcionamiento (OPEX): redistribución de bicicletas entre estaciones, reparación de flotas, reposición de baterías y mantenimiento de los sistemas tecnológicos. Según el análisis de RedBici de 2024, el coste medio por habitante se situaba en torno a los 2,43 euros anuales, aunque con diferencias sustanciales según la escala del servicio y el modelo de gestión.

El diseño de los sistemas también condiciona su viabilidad. Las estaciones fijas tradicionales, con anclajes individuales para cada bicicleta, requieren obras e instalaciones permanentes que implican costes elevados y ofrecen una flexibilidad limitada en calles donde el espacio disponible ya es escaso. Frente a este modelo, algunas ciudades exploran soluciones más ágiles basadas en tecnologías de geolocalización e infraestructuras ligeras, así como fórmulas híbridas que combinan el préstamo puntual con el alquiler de media duración, como MugiBIKE en Vitoria-Gasteiz.

A estas cuestiones se añade la necesidad de integrar plenamente la bicicleta compartida en el conjunto del transporte público. La coordinación de tarifas, sistemas de pago y conexiones con otros medios de transporte sigue siendo una asignatura pendiente en numerosos municipios. En este ámbito, la Ley de Movilidad Sostenible y los instrumentos de financiación europea —como los Planes EDIL vinculados al FEDER 2021-2027 o el Fondo Social para el Clima para el periodo 2026-2032— ofrecen oportunidades para avanzar hacia redes de movilidad mejor conectadas y accesibles.

"La coordinación de tarifas, sistemas de pago y conexiones con otros medios de transporte sigue siendo una asignatura pendiente en numerosos municipios"

La lección que dejan las experiencias de Madrid, Barcelona o Zaragoza es que no existe una receta única. No se trata de reproducir a menor escala los grandes sistemas metropolitanos, sino de adaptar cada red a las distancias, la orografía y las necesidades reales de sus habitantes. El informe de Fifteen permite identificar dónde existe margen para desarrollar la bicicleta compartida y qué beneficios podría aportar. Hay ciudades que llevan años contando viajes en bicicleta pública. Otras todavía están calculando cuántos podrían hacerse.