El AVE fue el gran orgullo español. Ahora afronta su mayor crisis de confianza

La noche del accidente, una multitud de medios internacionales abrían sus ediciones vespertinas con noticias de la tragedia. En CNN contactaban con el corresponsal de viajes de The Telegraph, Simon Calder. Desde Nueva Delhi intentaba en vano encontrar explicaciones a la improbable concatenación de gravísimos accidentes en España, con más de cien muertos —sumando lo sucedido en Adamuz y en Urda durante 2026—. Se decidió por destacar el liderazgo global de la red española de alta velocidad, mientras hablaba de las necesarias garantías de seguridad al pasajero cuando se transporta a personas con tamaña rapidez. Casi a la misma hora, en el programa especial de TVE previo al Telediario, el corresponsal en el Reino Unido de la cadena pública tenía la extraña ocurrencia de referirse a una supuesta envidia británica en materia ferroviaria, en un país en el que la alta velocidad sigue siendo prácticamente inexistente.

Recordé la visita del entonces ministro de Exteriores, José Manuel García-Margallo, al Banco Nacional de Austria en 2015. Durante su comparecencia mostró a los asistentes un fabuloso vídeo de logros españoles, desde el fútbol a la arquitectura y los grandes monumentos, con especial hincapié en las infraestructuras —la T4 de Madrid y la red de AVE—, con profusión de túneles y viaductos. Al acabar, un periodista pidió la palabra: "Austria es un país alpino, y como Vd. comprenderá, de puentes y túneles algo sabemos. Somos también un país de recursos y uno de los pocos contribuyentes netos a la UE. Sin embargo, no nos podríamos permitir semejante red de alta velocidad. ¿Cómo pueden financiar esto en España, siendo un país dependiente de las ayudas europeas?"

AVE: ¿se compensan los elevados costes con el beneficio social obtenido?

En 2025, la BBC dedicaba un reportaje a cómo, con 4.000 km de red, España se había convertido en "líder mundial del tren de alta velocidad" y a las "dudas" que "genera su apuesta". "España tiene el mayor ratio de kilómetros por habitante del mundo y ha superado con creces a países pioneros en el desarrollo de este medio de transporte y con mayor renta per cápita, como Francia o Alemania". Para el presidente español, Pedro Sánchez, la red es una apuesta por la "movilidad sostenible". Sin embargo, los británicos citaban a expertos cuestionando el modelo, con "elevados costes que no se compensan con el beneficio social obtenido", y un desarrollo "a costa de otros servicios de transporte más económicos y de mayor impacto para la población, como el tren convencional de media distancia o el de cercanías".

"España tiene el mayor ratio de kilómetros por habitante del mundo y ha superado con creces a países pioneros en el desarrollo de este medio de transporte"

Si bien, según datos del Ministerio de Transportes, la inversión en materia ferroviaria se ha incrementado considerablemente en años recientes, en parte gracias al uso de fondos europeos Next Generation, también lo es que la impresión que se puede llevar el viajero en importantes tramos de la red nacional convencional, a lo largo y ancho de nuestra geografía, es de desolación. Ya sea que quiera viajar entre capitales a lo largo del Cantábrico o que se le ocurra intentarlo de Almería a Murcia, de Cáceres a Salamanca o de Benidorm a Valencia. Por razones familiares, mi tramo preferido es el que va de Vic a la frontera francesa. Tiene el honor de ir más lento a día de hoy que cuando se inauguró, entre 1875 y 1929.

Sería temerario ser una persona de movilidad reducida en el Cercanías de Bilbao y encontrarse con esos imposibles saltos entre andén y vagón, o confiar en los Rodalies de Barcelona como método de transporte diario para llegar al trabajo desde una vivienda posible de financiar para una buena parte de la ciudadanía y, por ende, ubicada a una cierta distancia del término de la segunda ciudad de España.

El método centroeuropeo para modernizar la red

En 1998, un ICE de primera generación en ruta entre Hannover y Hamburgo sufría un terrible accidente a la altura de Eschede, con más de cien muertos y un centenar de heridos, por causa de un fallo mecánico en las ruedas de los trenes. Después del accidente, se creó una comisión para inspeccionar y revisar la seguridad de toda la red ferroviaria en su conjunto, y un año después Deutsche Bahn presentaba un nuevo concepto de seguridad global, incluyendo nuevas medidas técnicas, mayores controles, así como el principio de redundancia en las revisiones importantes y en la toma de determinadas decisiones, bajo el lema de "más ven cuatro ojos que dos".

El siguiente accidente grave en Alemania se produciría en 2016, cuando dos trenes regionales chocaron frontalmente en un tramo de vía única en Bad Aibling, en Baviera, con un balance de doce muertos y más de ochenta heridos, debido a errores humanos, fallos de comunicación y señalización. Posteriormente, el sindicato de maquinistas GDL reclamaría el uso continuado de simuladores para preparar a los maquinistas ante situaciones de crisis, así como la inspección de los elementos de comunicación entre trenes y central.

En los últimos años, Deutsche Bahn ha ido acumulando multitud de problemas, mayormente relacionados con el mantenimiento de la red y su necesaria modernización. Como en España, el incremento paulatino del tráfico ferroviario conlleva la actualización de los sistemas de señales para permitir, con seguridad, una mayor densidad en la circulación de convoyes. Sin embargo, la forma de solventar la cuestión es otra. En 2024, se presentaba un plan de "saneamiento general" de cuarenta tramos en los corredores ferroviarios centrales del país, que supondrían su cierre total y sucesivo, por tramos y fases, hasta 2030. No dudaron en cerrar durante meses la ruta entre Fráncfort y Mannheim, de 74 km, crucial para los trayectos hacia el suroeste; la ruta completa entre Hamburgo y Berlín, de 278 km; o un tramo entre Hagen, Wuppertal y Colonia, uno de los ejes alrededor de la conurbación del Rin-Ruhr —con más de 11 millones, una de las áreas metropolitanas más pobladas de Europa—.

"En 2024, se presentaba en Alemania un plan de «saneamiento general» de cuarenta tramos en los corredores ferroviarios centrales del país, que supondrían su cierre total y sucesivo, por tramos y fases, hasta 2030"

En Viena, ÖBB no ha dudado en cerrar al tráfico un tramo en "Y" de su red de cercanías y regionales durante más de un año, en el centro de la ciudad y con el gran perjuicio que ello conlleva para los usuarios, permitiendo modernizarlo completamente, cambiar vías y catenaria, e instalar los nuevos sistemas digitales de señalización y seguridad automatizada ETCS de nivel 2, que multiplicarán considerablemente la frecuencia de los convoyes y que sustituirán a sistemas obsoletos, como los PZB o LZB —este último aún en funcionamiento en la línea de AVE Madrid-Sevilla—.

ERTMS y ETCS: la interoperabilidad europea obliga a la modernización de sistemas

A pesar de tener la mayor densidad de "caminos de acero" del mundo, cruzar Europa en tren sigue siendo una odisea. Existen pocos trayectos transfronterizos directos, y es prácticamente imposible reservar un billete que incluya trayectos con compañías distintas, en países distintos. En caso de retraso, los derechos del pasajero con una reserva consecutiva con otro operador están en entredicho. Sin considerar otros aspectos como la falta de convoyes accesibles en una gran cantidad de rutas.

"A pesar de tener la mayor densidad de «caminos de acero» del mundo, cruzar Europa en tren sigue siendo una odisea"

Históricamente, uno de los grandes problemas a solventar ha sido la disparidad de infraestructuras, desde el gálibo de los túneles al peso por eje que soportaban determinados puentes y viaductos, pasando por las dispares características de los trenes. Por ello siguen siendo necesarios procesos de homologación en los distintos países.

Europa intenta ofrecer soluciones, y uno de los caballos de batalla se encuentra en la señalización. El sistema ERTMS aporta un salto cualitativo en seguridad, eficiencia e interoperabilidad para las redes ferroviarias. Al unificar los sistemas nacionales bajo un único estándar europeo, elimina las fronteras técnicas, permitiendo que un mismo tren cruce diferentes países sin necesidad de cambiar de locomotora o de conductor debido a la señalización. Además, al integrar la supervisión continua del tren con comunicaciones digitales avanzadas, incrementa notablemente la capacidad de las líneas (permitiendo que los trenes circulen más juntos, con mayor seguridad) y reduce drásticamente los costes de mantenimiento al requerir menos infraestructura física en las vías (ya no se necesitan semáforos ni otros elementos).

"Al unificar los sistemas nacionales bajo un único estándar europeo, elimina las fronteras técnicas, permitiendo que un mismo tren cruce diferentes países sin necesidad de cambiar de locomotora o de conductor debido a la señalización"

Los distintos gestores de infraestructuras están realizando dicha migración de forma paulatina. Un primer paso es la transición hacia el ETCS de nivel 2, equipando los vehículos con unidades de ETCS a bordo y antenas específicas. En la vía, se instalan balizas fijas para que el tren geolocalice su posición exacta. La diferencia fundamental de este nivel es la eliminación de las señales luminosas laterales; en su lugar, se despliega una red de comunicaciones digitales seguras y se instalan centros de bloques de radio (RBC), que calculan y envían las autorizaciones de movimiento directamente a la cabina del maquinista en tiempo real.

El siguiente paso es el ETCS de nivel 3 o ETCS-only, que supone la eliminación total de los circuitos de vía y los contadores de ejes tradicionales que detectan físicamente la presencia del tren. En el nivel 3, es el propio tren el que calcula continuamente su posición y, de manera crítica, confirma activamente su "integridad" (asegurando mediante sensores internos que ningún vagón se ha desprendido). Esta información se envía constantemente al RBC, permitiendo que el espacio de seguridad entre trenes se adapte dinámicamente a su velocidad real, maximizando por completo la capacidad de la línea y eliminando los factores de riesgo de los sistemas anteriores.

Sin embargo, los sistemas ETCS-only requieren de convoyes de nueva generación compatibles con el sistema, eliminando de la circulación los trenes más antiguos, lo cual conlleva inversiones adicionales que explican el retraso en su instalación.

La gestión del riesgo en la red ferroviaria en España

En 2024, un informe de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) a raíz de un incidente acontecido en Cuenca —en el que hubo una pérdida de condiciones de seguridad en la circulación, con ciertos paralelismos con lo sucedido en Urda— pedía medidas mitigadoras de carácter técnico para evitar dichas situaciones de riesgo, dependientes del factor humano. Según informaciones de la SER (a 29 de octubree) basadas en datos de Adif, en la línea de AVE Madrid-Sevilla se han producido quince rebases de señal con riesgo de colisión desde 2023. En el tramo de Urda, ha habido nueve fallos desde esa fecha —cuatro de ellos en 2026, algunos de ellos producidos por robos de cable—.

A ello se añade que nuestro país ha sido alumno aventajado en la liberalización de los trenes de pasajeros, a partir de la aprobación del llamado Cuarto Paquete Ferroviario en 2016. España no dudó en permitir la entrada a operadores como Ouigo, filial de la francesa SNCF, o Iryo, con participación mayoritaria de Trenitalia, mientras que Renfe tenía serias dificultades para competir en los países vecinos. En mercados como el alemán, la penetración de operadores ajenos a Deutsche Bahn en trayectos de media y larga distancia apenas llega al 10%, aunque están previstos cambios importantes en un futuro cercano.

"Nuestro país ha sido alumno aventajado en la liberalización de los trenes de pasajeros, a partir de la aprobación del llamado Cuarto Paquete Ferroviario en 2016"

En España y gracias a la irrupción de nuevos operadores, entre 2019 y 2024 el número de pasajeros pasó de 22,79 millones a 39,68 millones —un incremento del 74% centrado en los ejes Madrid-Levante y Madrid-Barcelona—. Las frecuencias diarias aumentaban de 56,2 a 84,9 en el Madrid-Barcelona, y de 30,5 a 48,8 en el Madrid-Valencia. Y ello conllevaba un efecto directo en la infraestructura, que llegaba "al límite" en palabras de El Debate. Algo que se nota especialmente en los cuellos de botella de la red, que se producen sobre todo en las estaciones.

A ello Invertia, de El Español, añadía que "el gasto en mantener la red de AVE cae un 31% desde 2019 pese a los Next Generation", en "términos reales" teniendo en cuenta la inflación —a pesar de un importante aumento en los ejercicios entre 2019 y 2021—, lo que se traduce en un "menor gasto por kilómetro" en conservación y mantenimiento de las vías de alta velocidad —algo que contradice los datos ya mencionados del propio Ministerio, así como las afirmaciones relativas a un "incremento exponencial" en el gasto por parte de Adif—.

Es evidente que mantener los 4.000 km de red de alta velocidad —con una de las mayores ratios de km por habitante del mundo según datos de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC)— cuesta una auténtica fortuna. En 2024, el coste había alcanzado los 111.700 €/km según RTVE, casi el doble que el coste estimado por km en la red convencional.

Del mismo modo que España cuenta con varios aeropuertos cerrados de facto, es cuestionable si los tramos menos rentables de la red podrán seguir operativos para siempre, en uno de los únicos países de Europa que sigue negándose con cabezonería a aplicar peajes generalizados a su extensa red de autovías y autopistas, visitadas anualmente por millones de turistas que a día de hoy no pagan tasa alguna por su uso.

¿Se tomaron las decisiones correctas en la línea Madrid-Sevilla?

Sobre el papel, se estaba haciendo lo correcto en la línea de AVE Madrid-Sevilla, la más antigua de España con 34 años de servicio. En 2021 se había adjudicado la renovación de las instalaciones de señalización, incluyendo la implantación del sistema europeo de seguridad ERTMS. Inicialmente, los trabajos debían finalizar a principios de 2026. Según El Periódico, Adif había empezado a comprobar el funcionamiento de los nuevos dispositivos ERTMS de nivel 2 "precisamente en el entorno donde se produjo la colisión", con el sistema "ya instalado y en fase de pruebas".

Sin embargo, queda la pregunta de si un incremento exponencial en el tráfico ferroviario, producido por la irrupción de operadores adicionales, podía ser soportado por una infraestructura que, a la espera de la puesta en funcionamiento del ERTMS, cuenta con un sistema de señalización obsoleto, que ocasiona de vez en cuando "rebases de señal con riesgo de colisión", con el agravante de la realización en paralelo de trabajos y obras de mejora sin paralizar el funcionamiento del trazado, como se habría hecho en otros países. Y es que la línea Madrid-Sevilla se encuentra inmersa en un proceso de "renovación integral" con el que se va a renovar toda la infraestructura (vías, balasto, sistemas de electrificación, telecomunicaciones y, como hemos hablado, señalización).

"Adif había empezado a comprobar el funcionamiento de los nuevos dispositivos ERTMS de nivel 2 «precisamente en el entorno donde se produjo la colisión»"

También debiéramos preguntarnos por los sistemas de redundancia, o la ausencia de ellos, en cada situación de "rebase de señal con riesgo de colisión". En teoría, en Urda se produjo un "fallo en cascada" de tres sistemas de seguridad de la línea (LZB, ERTMS —en pruebas— y ASFA) por causas desconocidas. Varias voces consideran que "la cantidad de empresas implicadas en la modernización de la línea podría haber causado que, por accidente, se haya tocado un cable y afectado a todo el sistema tecnológico".

Asimismo, es legítimo preguntarnos por el nivel e intensidad de la inversión en entrenamiento, formación, preparación, incluyendo el uso de simuladores, de maquinistas y personal de los centros de control, para poder reaccionar de forma óptima ante situaciones límite —que los datos de Adif demuestran que no son para nada excepcionales— con riesgo de pérdida de vidas humanas. ¿Estamos hablando de niveles de formación y evaluación continua equiparables a los implementados para pilotos de aviación comercial y controladores aéreos?

"En teoría, en Urda se produjo un «fallo en cascada» de tres sistemas de seguridad de la línea (LZB, ERTMS —en pruebas— y ASFA) por causas desconocidas"

Finalmente, a las altísimas velocidades de viaje comercial en España, podríamos cuestionarnos la ausencia de medidas de prevención básicas en los convoyes, como el refuerzo de las estructuras de los vagones, que los protejan en caso de vuelco, así como los cinturones de seguridad en los asientos, con el objetivo de disminuir el riesgo de fatalidades y heridos graves en caso de colisión.

Ante este panorama, no ayuda que el ministro responsable de la red ferroviaria —con 46 víctimas mortales después de un primer grave accidente bajo su mandato, la tragedia de Adamuz— encontrara tiempo para acudir a un programa satírico en laSexta en el que burlarse de las "averías de Renfe", en vez de estar centrado y focalizado en la gestión y resolución de los múltiples problemas de la red ferroviaria, incluidos gravísimos riesgos de seguridad.

La seguridad, clave para el éxito del ferrocarril

Todos conocemos a alguien que tiene miedo a volar. Las razones pueden ser múltiples. Una de ellas, el hecho obvio de que, al subir a un avión, ponemos nuestra vida en manos de los pilotos, controladores aéreos, responsables de mantenimiento, agentes de seguridad y muchas más personas involucradas en la complicadísima empresa que permite que una gran ave de metal se eleve y vuele de forma segura hacia su destino. En realidad, lo mismo sucede en un tren, metro, autobús, incluso ascensor, o bien cuando es otra la persona al frente del volante de un automóvil. Estadísticamente, la mayor parte de accidentes suceden en los domicilios particulares, o al menos así lo han contado toda la vida en las agencias de viajes.

Desde el trágico 28 de octubre de 2026, España no es solamente líder en alta velocidad ferroviaria, sino también en el ranking de accidentes mortales en la alta velocidad. La mañana siguiente a la tragedia, algunos expertos se apresuraban a llamar a la "calma" con el AVE de Madrid a Barcelona, con un sistema de seguridad "más avanzado". En la SER, Aimar Bretos se preguntaba sobre la ausencia de "controles cruzados" que impidan que "un error humano" tenga como consecuencia la pérdida de vidas.

"España no es solamente líder en alta velocidad ferroviaria, sino también en el 'ranking' de accidentes mortales en la alta velocidad"

Sin duda, uno de los retos del Gobierno que salga elegido en las próximas elecciones generales será convencer a la ciudadanía, y a los millones de visitantes que recibe España cada año, acerca de la viabilidad de poner la propia vida en manos de Adif y las compañías ferroviarias, viajando en un método de transporte seguro y fiable.

Es crucial conseguirlo, no solo por el orgullo que significa para nuestro país —y por los ingentes esfuerzos que ha costado— poseer dicha infraestructura, sino también porque el ferrocarril es una de las formas más viables de transporte que existen.

Más allá de su balance eminentemente positivo respecto al medio ambiente y la crisis climática, la electricidad que lo alimenta se puede conseguir independientemente de los vaivenes, conflictos y tensiones geopolíticas que marcan los altísimos precios de los combustibles fósiles, consumidos con avidez por otros métodos de transporte.

El ferrocarril es, además, la única forma de transporte de masas capaz de salvar del colapso automovilístico, y logístico, a nuestras ciudades y áreas metropolitanas.

Necesitamos, por lo tanto, poder volver a movernos en tren con normalidad, especialmente en el trayecto afectado por dos gravísimos accidentes en tan poco tiempo, sin sentir que estamos arriesgando la vida. Y para que así sea, es preciso que la seguridad en las vías se convierta en una prioridad absoluta de los gestores ferroviarios y los responsables políticos, y que así se perciba desde la ciudadanía.

Solamente una revisión integral y a fondo del modelo ferroviario español, con especial hincapié en las medidas de seguridad inherentes, puede ayudar a devolver la confianza ahora perdida.

Ya era madrugada en la India y Calder parecía cansado. Su veredicto para CNN fue meridianamente claro: "El único número aceptable de víctimas en la alta velocidad es cero".