Talgo y el interés nacional mutuo en Alemania, España y la UE

Con el final del verano, los trainspotters alemanes persiguen con impaciencia los convoyes de vagones y locomotoras, discretamente transportados en camiones hasta la feria más importante de la industria ferroviaria europea. Dentro de unas semanas dará comienzo en Berlín InnoTrans. Este año, es probable que el foco de las habladurías se centre en una fusión fallida entre la relativamente desconocida Ganz-Mávag —antigua filial rusa y ahora propiedad parcial del Gobierno húngaro, según Politico Europe— y la empresa española Talgo. Aunque pequeña para los estándares europeos, Talgo ganó una atención significativa en 2019 después de ganar una importante licitación para suministrar 23 trenes de larga distancia, incluidas locomotoras, para la flota Eurocity de Deutsche Bahn. El año pasado, el acuerdo se amplió, aumentando significativamente su alcance. Según Der Tagesspiegel, los españoles "suministrarán otros 56 trenes ICE-L para el tráfico de larga distancia por 1.400 millones de euros". Hace unas semanas, Manager Magazin expresaba su preocupación por que "una sucia batalla de adquisición" en torno a Talgo pudiera poner en peligro los planes de modernización de Deutsche Bahn —vitales para mantener la competitividad alemana tras años de infrainversión durante la era Merkel—.

No es la primera vez que una fusión fallida desata discusiones en los lobbies y pabellones de InnoTrans. En 2019, la Comisión Europea bloqueó, para decepción de Francia y Alemania, la propuesta de fusión entre Siemens Mobility y Alstom, alegando preocupaciones sobre su posible impacto en la competencia "en los mercados de señalización y material rodante de alta velocidad", según recoge International Railway Journal. El Financial Times defendió la decisión de la UE de "mantenerse firme frente a Siemens-Alstom", que juntos habrían controlado alrededor del 50% del mercado ferroviario europeo, como señala Handelsblatt. La denuncia que dio lugar a esta decisión se originó en España, a raíz de una investigación sobre cárteles realizada por el regulador español CNMV. Curiosamente, fue Talgo quien se opuso a la fusión, alegando que socavaría la competencia.

"Los dirigentes alemanes están convencidos de que "diversos riesgos para la seguridad ponen en peligro a las empresas alemanas y, en consecuencia, a Alemania como centro neurálgico de los negocios y la ciencia"

Preocupación en Alemania

Ese mismo año, Politico Europe señalaba que "crecen los llamamientos a un modelo económico europeo más proteccionista, gracias a la guerra comercial y a los populistas euroescépticos. La Europa fortaleza ya no es tabú". Desde entonces, la pandemia y la guerra de Ucrania han alterado muchas dinámicas. Estos acontecimientos, junto con los recordatorios de pasadas adquisiciones extranjeras cuestionables de empresas estratégicas alemanas, llevaron al Gobierno Federal a aprobar una Estrategia de Seguridad Nacional en 2023. El documento de 76 páginas afirma que "la resiliencia y la competitividad de Alemania se basan en su alto nivel de innovación y en la soberanía tecnológica y digital. Por lo tanto, el Gobierno Federal fomentará específicamente [...] la fuerza innovadora de las empresas y tomará medidas de protección contra la influencia ilegítima y la fuga de conocimientos". Además, "la protección de las infraestructuras críticas, incluidas las empresas relevantes para el sistema, es de crucial importancia para la seguridad de nuestras vidas y nuestra libertad". La estrategia también subraya que, si bien la creación de valor y las cadenas de suministro son responsabilidad de las empresas, el Gobierno Federal "vigila las desventajas competitivas y las necesidades de suministro de las empresas alemanas". Asimismo, "analizará las dependencias críticas y abogará por un sistema de alerta temprana a escala de la UE y la supervisión de las cadenas de suministro críticas" para garantizar la seguridad del abastecimiento. El sector del transporte, como garante de la seguridad de las comunicaciones y el suministro, es un elemento crucial de esta cadena. Además, se están "desarrollando y mejorando las medidas contra el sabotaje económico y el espionaje".

"El Gobierno Federal sigue desarrollando la Estrategia Nacional de Protección Económica y los planes de acción correspondientes". El Ministerio Federal del Interior es responsable de la Iniciativa de Protección de la Economía, que se centra en proteger la economía del interés de "algunos servicios de inteligencia en conocimientos técnicos o productos específicos" para obtener ventajas competitivas para sus propias economías. Los dirigentes alemanes están convencidos de que "diversos riesgos para la seguridad ponen en peligro a las empresas alemanas y, en consecuencia, a Alemania como centro neurálgico de los negocios y la ciencia. Por lo tanto, la protección eficaz de la economía redunda en interés y es responsabilidad compartida de la política, las autoridades de seguridad, las empresas y la ciencia".

En agosto de este año, tras consultar con la Oficina Federal para la Protección de la Constitución, "la ministra federal del Interior alemana, Nancy Faeser, pidió "la máxima sensibilidad" debido al "peligro de sabotaje ruso" y anunció "las máximas medidas de protección en todos los ámbitos". Esto se aplica tanto a las instituciones como a las empresas, especialmente en el ámbito de las infraestructuras críticas", declaró Faeser al Handelsblatt. Entre las áreas sensibles figuran las vías de transporte y las infraestructuras. "Desde los atentados contra la red ferroviaria en Francia al inicio de los Juegos Olímpicos de 2024, la protección de la red ferroviaria alemana también está bajo escrutinio". La protección de las infraestructuras críticas se ha convertido en una prioridad, el Gobierno Federal planea una ley de prevención de riesgos.

La situación en España

Es comprensible que España albergue preocupaciones similares en relación con sus intereses de seguridad nacional. A principios de 2020, al inicio de la pandemia, el Gobierno de Madrid estableció un "escudo protector" contra las adquisiciones extranjeras no deseadas. Desde entonces, "las empresas extranjeras que deseen adquirir más del diez por ciento de una empresa española considerada estratégica deben obtener el permiso del Gobierno español". Mientras tanto, la prensa financiera alemana ha destacado que "el país sigue persiguiendo el objetivo de atraer inversiones extranjeras, especialmente en sectores y proyectos importantes para la competitividad y la seguridad económica. Sin embargo, este objetivo debe alinearse con la protección de los intereses estratégicos y la seguridad nacional", según el Ministerio de Economía.

"Politico incluso especuló con la preocupación de que los diseños de Talgo "pudieran ser compartidos" con Rusia. «No tienen pruebas de ello, así que esto no es más que un farol político», escribió el diario progubernamental Vilaggazdasag en Hungría"

En cuanto a Talgo, el Financial Times afirmó que "el intento de absorción se ha convertido en el último conflicto entre los Estados miembros de la UE y el antiliberal primer ministro húngaro [Orban]". En Agenda Pública, Bernardo de Miguel argumentó que "el hecho de que una compañía ferroviaria europea no pueda adquirir otra compañía europea por razones de seguridad nacional demuestra que la UE está mucho menos cohesionada de lo que cabría esperar tras 70 años de la 'integración cada vez más estrecha' proclamada por los Tratados europeos". El Gobierno español "no dio detalles sobre los riesgos para la seguridad nacional" y dijo que el análisis en el que se basaba la decisión era "clasificado". El Ministerio de Economía declaró que "la intervención se ajusta a la legislación nacional y comunitaria en materia de inversiones extranjeras, mercado interior de la UE y libre circulación de capitales". Al día siguiente, la Comisión Europea respaldó el veto español, subrayando que "los Estados no están obligados a informar previamente sobre este tipo de decisiones", según El País. "En virtud de la legislación de la UE, los Estados miembros pueden bloquear acuerdos por motivos de seguridad pública en circunstancias específicas", como señala FT. Según los medios españoles, "el veto estuvo motivado por los supuestos vínculos entre Ganz-Mávag y Moscú". Politico incluso especuló con la preocupación de que los diseños de Talgo "pudieran ser compartidos" con Rusia. "No tienen pruebas de ello, así que esto no es más que un farol político", escribió el diario progubernamental Vilaggazdasag en Hungría.

El ancho de vía ruso

Rusia, Ucrania, Bielorrusia, Moldavia y las Repúblicas Bálticas comparten, entre otros países, el llamado ancho de vía ruso (1520 mm) como herencia de la Unión Soviética. Finlandia y, en cierta medida, Estonia utilizan un ancho de vía de 1524 mm, compatible con los trenes rusos. Utilizados sobre todo para el transporte de mercancías, algunos tramos de ancho ruso se extienden hasta Polonia —600 km de vía en la Línea Metalúrgica de Vía Ancha (Linia Hutnicza Szerokotorowa, LHS) en el sur, desde el este hasta la región industrial de Alta Silesia—, Eslovaquia —88 km de vía ancha Uzhhorod-Košice en la frontera con Ucrania—, Hungría —150 km en la zona logística de Záhony— o Suecia. 

Por otro lado, Estonia, Letonia y Lituania están construyendo Rail Baltica, un ambicioso ferrocarril de alta velocidad de 870 km en ancho internacional estándar (1.435 mm) desde Polonia hasta Tallin (y potencialmente mediante una conexión marítima con Helsinki) que pretende "desvincular a los países bálticos de Rusia y de su pasado soviético" en el contexto de la guerra de Ucrania, según Euronews. El proyecto, cofinanciado por la UE, deberá estar terminado en 2030. Con este paso, los países bálticos —y potencialmente Finlandia— introducirán un sistema de doble vía, siguiendo el ejemplo español y convirtiéndose en potenciales candidatos preferentes para utilizar la tecnología Talgo.

"En 2024, la adopción de normas técnicas más estrictas para el ancho internacional 1435 en la UE sigue siendo una cuestión crucial"

Antes de la guerra, la doctrina merkeliana del "Wandel durch Handel" ("transformación a través del comercio") contribuyó a que iniciativas como la ampliación del ancho ruso hacia Europa Central se pusieran de moda en sucesivas ediciones de InnoTrans. En la década de 2010, hubo competencia entre ciudades para albergar las grandes terminales logísticas al final de la línea ferroviaria. En 2018, ÖBB (Ferrocarriles Federales Austriacos) y los Ferrocarriles Rusos coorganizaron un Foro Internacional de Negocios Ferroviarios en el Palais Hansen de Viena. Expertos europeos, rusos, centroasiáticos y chinos debatieron sobre las perspectivas de un Corredor Euroasiático y una Nueva Ruta de la Seda "que avancen uno hacia el otro", dentro de un cambio "de los intereses nacionales a una estrategia común". Entre los temas clave figuraba el intercambio de "prácticas y tecnologías" en torno a la construcción de vías férreas, o la "interoperabilidad entre los gálibos 1520 y 1435" para "trascender fronteras". También se abordaron "factores que ayuden a aumentar el volumen y la eficiencia del transporte ferroviario" y "cómo acelerar la armonización de las normas técnicas 1520 y 1435" para la infraestructura y el material rodante. 

En 2024, la adopción de normas técnicas más estrictas para el ancho internacional 1435 en la UE sigue siendo una cuestión crucial. Una expansión masiva y un uso más amplio del transporte ferroviario de pasajeros y mercancías es la única solución viable a la crisis climática, la consecución de los objetivos de reducción de CO2 y la disminución de la contaminación atmosférica. Se ha avanzado mucho, pero los problemas de interoperabilidad y reglamentación, junto con la variedad de normas diferentes entre países, siguen en gran medida sin resolverse. En cuanto a la carga, las normas rusas son sencillamente más estrictas y eficientes, no solo en cuanto a la longitud del tren, sino también en lo que respecta al peso máximo por conjunto de ejes en el vagón o al mayor gálibo de carga —que define la altura y anchura máximas de los vehículos ferroviarios y sus cargas—. Esto significa que si un tramo ferroviario se adapta a las normas rusas y/o al doble ancho de vía, habrá que reconstruir puentes y túneles, y elevar la catenaria.
La propiedad intelectual de Talgo es crucial para los intereses nacionales españoles

Recientemente, Matthew McLaughlan Merelo planteó en Agenda Pública la cuestión sobre si Talgo es una empresa estratégica o una víctima de la geopolítica europea. Fundada en 1942, tras conseguir financiación para la construcción de su primer prototipo, Talgo ha desarrollado a lo largo de los años un "sistema propio de vehículos de ancho variable que permite a sus trenes de alta velocidad adaptarse automáticamente a vías férreas con diferentes anchos de vía, permitiendo rápidos desplazamientos transfronterizos". Gracias a su diseño, los trenes de Talgo son más ligeros y ofrecen un ahorro de energía constante en las operaciones diarias. En 2019, un informe de Handelsblatt destacaba la exitosa estrategia internacional de Talgo, con contratos que van desde Estados Unidos a Arabia Saudí, pasando por Uzbekistán: "Ha habido años en los que el 95% de los contratos procedían del extranjero".

"En 2019, un informe de Handelsblatt destacaba la exitosa estrategia internacional de Talgo, con contratos que van desde Estados Unidos a Arabia Saudí, pasando por Uzbekistán"

La propiedad intelectual (PI) de Talgo es vital para los intereses nacionales españoles, ya que España y Portugal utilizan un ancho de vía (1668 mm) distinto del estándar en la Francia fronteriza. Solo hay una conexión que utilice el ancho internacional: la línea de alta velocidad entre Barcelona y Perpiñán. La primera línea española de alta velocidad AVE comenzó a prestar servicio entre Sevilla y Madrid en 1992. A diferencia de lo que ocurre en la mayoría de los países europeos —donde los trenes de larga distancia suelen alternar entre tramos de alta velocidad y otros más antiguos varias veces durante un mismo trayecto—, la red del AVE está construida sobre andenes y vías totalmente separados de estación a estación. Esto se debe principalmente a que circula en ancho estándar internacional, mientras que el resto de la red utiliza el ancho español o el ancho métrico (1.000 mm). Los trenes de larga distancia suelen circular por la red AVE cuando está disponible, antes de cambiar a la red de ancho español en la provincia. Esto solo puede ocurrir en lugares específicos con instalaciones dedicadas al cambio de ancho. Solo los convoyes de Talgo pueden cambiar de ancho sin que los pasajeros tengan que cambiar de tren. Por ello, la empresa es uno de los principales proveedores de los ferrocarriles españoles y es fundamental para los sistemas de movilidad de España.

El Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ), preocupado por la limitada capacidad de producción de Talgo, señaló que "una venta del duodécimo fabricante mundial de trenes, que el año pasado registró cifras récord, habría tenido sentido desde el punto de vista de la política industrial. [...] Los húngaros ofrecieron no solo dinero, sino también las capacidades de producción que Talgo necesita urgentemente para procesar los numerosos pedidos, incluidos los de Deutsche Bahn (DB)". Sin embargo, esas capacidades de producción no estarían basadas en España, y la deslocalización de una empresa crítica para los intereses españoles seguía siendo una opción realista. Según Reuters, un portavoz de Ganz-Mávag en España afirmó que el consorcio "emprenderá acciones legales, tanto en España como en Europa" contra la decisión del Gobierno español.

El factor europeo

Lo que puede sorprender a algunos sobre los acontecimientos en España es el factor europeo. Tras la publicación de la Estrategia de Seguridad Nacional alemana, el Instituto Alemán de Asuntos Internacionales y de Seguridad (SWP), con sede en Berlín, señaló que, en lo que respecta a la resistencia económica, "es importante que la estrategia de seguridad se comprometa claramente con la cooperación europea". Sin embargo, las declaraciones sobre el fortalecimiento del mercado interior europeo son sorprendentemente escasas".

Por otra parte, una decisión tomada en mayo por el Ministerio de Economía alemán muestra paralelismos con el comportamiento de las autoridades españolas. Cuando el Raiffeisenbank International (RBI) austriaco anunció su intención de adquirir acciones de la constructora austriaca Strabag a través de su filial rusa, Berlín abrió una investigación. Johann Strobl, consejero delegado de RBI, aseguró que estaba dispuesto a "revertir la compra de acciones" si existía un riesgo perceptible de sanciones u otras reacciones adversas, especialmente por parte de las autoridades estadounidenses. Esto ocurrió unos días después "por razones de precaución", según informó la ORF en Viena. Los alemanes actuaron basándose en que "Strabag tiene numerosas filiales alemanas", por lo que el Ministerio vio "en peligro la seguridad nacional" y consideró intervenir en la operación, ya fuera "prohibiéndola o imponiendo condiciones a la transacción". Según Eulerpool, "el compromiso de RBI en Rusia ha disminuido significativamente desde el estallido de la guerra, y la venta de la filial rusa ya está en la agenda".

Mientras tanto, el verano estuvo marcado por los problemas de calidad de los trenes S106 Avril recién entregados a RENFE y a su filial AVLO. El ministro español de Transportes, Óscar Puente, anunció posibles demandas contra el fabricante para "reclamar indemnizaciones por los daños y perjuicios causados por las averías de los nuevos trenes [de alta velocidad]".

Futuros escenarios de oportunidad para Talgo

Según Reuters, el inversor financiero Trilantic posee alrededor del 40% de Talgo. En marzo, los medios de comunicación afirmaron que "Trilantic estaba considerando vender sus acciones a la rival suiza Stadler Rail", que construye locomotoras en Valencia. Más tarde, se rumoreó que el Gobierno español estaría interesado en comprar la participación de Trilantic. Škoda Transportation podría ser el próximo candidato para una fusión. APA explicó que la empresa checa "pertenece al holding PPF Group, detrás del cual se encuentra la viuda del multimillonario Petr Kellner, fallecido hace tres años. La empresa solo comparte raíces con el fabricante de automóviles Škoda, que pertenece al Grupo Volkswagen".

"Talgo se enfrenta a importantes oportunidades de crecimiento y a lo que debería ser un futuro más brillante"

En los próximos años, los sistemas ferroviarios europeos tendrán que gestionar la coexistencia de al menos tres grandes sistemas de ancho de vía —el internacional, el ruso y el español— al tiempo que trabajan para armonizar las normas adoptando las más elevadas y eficientes. Esta realidad presenta paralelismos en otras regiones del mundo. En este entorno, Talgo se enfrenta a importantes oportunidades de crecimiento y a lo que debería ser un futuro más brillante. Mientras consolida su posición en el mercado de pasajeros, en rápido desarrollo, el siguiente paso de Talgo podría ser el desarrollo de nuevas PI para el transporte de mercancías. Paralelamente, la existencia de las fábricas de Talgo en España es fundamental para la sostenibilidad de la red de transporte público española y su sistema único de ancho múltiple.

Es necesaria una inversión significativa para garantizar la supervivencia de la empresa y su capacidad para ofrecer un servicio y unos productos de calidad, lo que es crucial para la sostenibilidad de la red de transporte público española. También es esencial para Deutsche Bahn, que ha adjudicado importantes licitaciones a Talgo en medio de una situación crítica de prestación de servicios, y, muy probablemente, para los países bálticos y otros países de Europa del Este que potencialmente podrían pasar al ancho estándar dentro de una red de ancho múltiple.

Tras anteriores colaboraciones con Bombardier, está claro que Talgo necesita un socio internacional fuerte y fiable. Se trata de una cuestión de interés nacional —no solo para España y Alemania, sino, dada la geopolítica actual, para los intereses más amplios de la Unión Europea—.