Mirar al mar: la lección que España sigue aplazando

España tiene tres fachadas marítimas y piensa como una potencia de secano. Ese es el diagnóstico que se desprende de mirar, a la vez, el gas que calienta los hogares españoles, las baterías que China fabrica a las puertas de Ceuta y los contenedores que ya no descargan en Algeciras. Los tres fenómenos, si bien son distintos, comparten la misma lección que Madrid y Bruselas se resisten a aprender.

La vulnerabilidad energética es la más evidente en el plano doméstico. España repite, casi como un mantra, que ha diversificado sus fuentes de gas desde 2022. Y es cierto, pero solo a medias. Argelia fue su primer proveedor en 2025, con el 34,5% de las importaciones, y en los meses más tensos de 2026 esa cifra ha llegado a superar el 42%. Desde noviembre de 2021, además, esa dependencia discurre por un solo tubo: el Medgaz, que conecta Beni Saf con Almería bajo el Mediterráneo, después de que Argel cerrara el gasoducto que cruzaba Marruecos como represalia diplomática por la controversia del Sáhara. La argelina Sonatrach controla el 51% de ese gasoducto y, de paso, un 4% de Naturgy: España no depende de "el gas argelino" en abstracto, sino que el flujo se alimenta en no poca medida del contencioso territorial entre dos vecinos. El impacto en el suministro energético es triple: volumen, continuidad y precio. El cierre de la válvula sería tanto una decisión comercial como, sobre todo, geopolítica.

"España no depende de «el gas argelino» en abstracto, sino que el flujo se alimenta en no poca medida del contencioso territorial entre dos vecinos"

Asimismo, la dependencia no mejora cuando ampliamos el foco. España importa gas ruso —el 13,6% de sus compras acumuladas a comienzos de 2026, frente a apenas el 5% de Italia— y sigue siendo, según la propia Red Eléctrica, una isla energética, con solo un 2,8% de interconexión eléctrica con Francia frente al 15% que exige Bruselas para 2030. La diversificación española no ha sustituido una dependencia por muchas. Más bien, ha cambiado un gasoducto por otro, ha dejado una puerta trasera rusa entornada y sigue sin construir la salida eléctrica hacia Europa que lleva dos décadas prometiendo.

Marruecos convierte la frontera sur de Europa en un nodo industrial

La segunda debilidad ya no es española, sino europea, y comparte la misma geografía de fondo. Bruselas impuso unos aranceles de hasta el 35,3% contra el coche eléctrico chino para proteger la industria continental. Y China, con la misma lógica con la que Sonatrach convirtió un tubo en influencia política, encontró una grieta: Marruecos. Al menos seis fabricantes chinos vinculados a la industria de las baterías —Gotion High-Tech, BTR New Material Group y Tianyouwei entre ellos— han anunciado o puesto en marcha proyectos en el país desde 2023, atraídos por costes bajos, un ecosistema de automoción que ya ensambla 500.000 vehículos anuales para Stellantis y Renault, y una ventaja que ningún arancel europeo puede tocar: Marruecos exporta coches a la Unión Europea sin pagar aranceles cuando cumplen las reglas de origen del acuerdo bilateral. Según el European Policy Centre, la mitad de toda la inversión china dirigida a Oriente Medio y Norte de África aterriza ya en suelo marroquí. El sello "hecho en Europa" (made in Europe) no está siendo erosionado por fábricas en Shenzhen, sino por fábricas a noventa kilómetros de Tarifa. El puente euroafricano con capital chino refuerza el clúster industrial, crea valor añadido (baterías) y transforma el ensamblaje en un nodo estratégico en la cadena de valor de la movilidad eléctrica. No equivoquemos el diagnóstico, porque no es una trampa marroquí: es una estrategia industrial racional de un país que ha entendido antes que nadie en qué consiste jugar bien sus cartas geográficas. En este punto, la pregunta más oportuna es por qué Bruselas sigue mirando su frontera sur como una periferia que vigilar y no como una extensión de su propio perímetro industrial.

"No equivoquemos el diagnóstico, porque no es una trampa marroquí: es una estrategia industrial racional de un país que ha entendido antes que nadie en qué consiste jugar bien sus cartas geográficas"

Y aquí es donde ambas vulnerabilidades convergen en un mismo error interpretativo. La respuesta reflexiva suele ser repatriar, reindustrializar, construir en casa lo que hoy se importa: la lógica de la "fábrica de barcos". Pero esa es la batalla del siglo pasado. El dato que mejor lo ilustra está en el Estrecho: Tánger Med dobló en 2024 el tráfico de contenedores de Algeciras (10,24 millones de TEU frente a 4,7 millones) y se convirtió en el primer puerto de toda África, en parte porque la propia "tasa verde" marítima de la UE, que en 2026 ya grava entre el 70 y el 100% de las emisiones de cada buque, empuja el tráfico hacia un puerto que está a solo diez kilómetros de la Península, pero fuera de esa jurisdicción.

Marruecos, además, inaugura entre 2026 y 2027 un tercer gran puerto, Nador West Med, con capacidad ampliable a 5,5 millones de TEU. Y el ejemplo más claro de esa posible fuga de valor navegaría, literalmente, por aguas españolas sin tocarlas: el cable submarino Xlinks, que transportaría electricidad renovable marroquí hasta el Reino Unido —el 8% de su demanda eléctrica— atravesaría el mar territorial español en su trazado de 3.800 kilómetros sin que España capturara un solo megavatio de ese flujo. España sería territorio de tránsito, mientras que el eje se llevaría el valor. El proyecto hoy tiene problemas financieros y regulatorios, pero podría encontrar quien lo apoye: ¿podrá la España geopolítica intervenir en su desarrollo?

Nuestros vecinos del sur son poderosos porque han apalancado su producción para convertirse en nodos estratégicos. No hay suministro alternativo al argelino y no hay mejor interlocutor entre China, África y Europa que Marruecos, un régimen político que garantiza estabilidad. El consenso de Pekín no pregunta por las condiciones políticas. Las cadenas de suministro de la desglobalización premian a quien ocupa la posición de bisagra, no a quien fabrica más barato. Y conviene no simplificar: Algeciras sigue siendo el puesto decimosegundo del mundo en el índice de eficiencia portuaria del Banco Mundial, por delante de Róterdam o Amberes. El puerto español no ha perdido capacidad, pero sí la carrera por el volumen frente a un vecino que decidió, hace años, mirar al mar con voluntad de Estado.

"Las cadenas de suministro de la desglobalización premian a quien ocupa la posición de bisagra, no a quien fabrica más barato"

Alfred Thayer Mahan, estratega naval estadounidense, escribió hace más de un siglo que las naciones no se vuelven grandes por el territorio que ocupan, sino por su capacidad de controlar las comunicaciones marítimas que lo atraviesan. No hablaba de barcos de guerra por el placer de la fuerza naval, sino de una forma de mirar el mapa: el mar no como frontera que defender, sino como flujo que gobernar. España tiene el estrecho más transitado del planeta y lleva décadas mirándolo como un problema migratorio antes que como el activo geoeconómico que es. El gas argelino, las baterías chinas en Marruecos y el cable que podría cruzar aguas españolas no son tres crisis que resolver con más diplomacia o más aranceles: son el mismo síntoma. Mahan no se limitó a decirle a Estados Unidos que construyera más barcos. Le dijo que decidiera, de una vez, si quería ser una nación con mar o una nación en el mar. España sigue sin responder a esa pregunta.