Martes, 28 de julio de 2026
ANÁLISIS
La red de transporte transeuropea: el pilar olvidado de la autonomía estratégica abierta europea
Josep Boira explica la necesidad de poner el transporte y la logística en el centro de la Autonomía Estratégica Abierta europea y de tornar en realidad esta visión geopolítica: "La UE puede y debe mostrar su mapa, como hacen otros. Este mapa de futuro es su red transeuropea de transportes que conecte los territorios y ciudades europeas como un gran sistema de metro".
El premier israelí muestra dos mapas títulados 'La maldición' y 'La bendición'.Andrea Renault / Zuma Press / ContactoPhoto
El pasado 27 de septiembre, desde la tribuna de la Asamblea General de la ONU el primer ministro Benjamín Netanyahu mostró dos mapas. Uno de ellos, bajo el título de La maldición, mostraba en negro (atentos a la gama cromática) a Irán, Irak, Siria y Yemen. El otro, bajo el indicativo epígrafe de La bendición, resaltaba, en verde, a India, Arabia Saudí, Jordania, Egipto y Sudán. Una gruesa flecha roja los sobrevolaba (pasando por encima de Israel) y se dirigía hacia Europa.
Una red de transporte al servicio de una idea geopolítica. El apoyo de los Estados Unidos se entiende porque representa una apuesta alternativa a la visión china de la Iniciativa Cinturón y Ruta (BRI, por sus siglas en inglés) y a las propuestas rusas, extintas desde la invasión de Ucrania, de conexiones gasísticas y logísticas desde Asia central.
El proyecto IMEC no es el único, como hemos avanzado, que pende sobre la geopolítica europea. La BRI de China fue —y es—, una iniciativa de honda alcance geopolítico sustentada en la intervención en la red de conexiones logísticas globales (especialmente europeas) mediante la construcción o adquisición de nodos y segmentos ferroviarios y viarios de particular interés.
En España, las inversiones chinas en puertos como los de Barcelona, Valencia o Bilbao —y ahora directamente en factorías de producción de automóviles, por ejemplo—, indican el proyecto geopolítico evidente desde los despachos de Pekín.
La TEN-T es un proyecto logístico al servicio de una economía europea más competitiva y también un esfuerzo de descarbonización notable de su transporte, así como una apuesta por la movilidad fluida de personas y mercancías, pero no podemos olvidar que representa también un gran proyecto de interconexión e interoperabilidad de las redes nacionales de infraestructura y transporte. Posiblemente, el más ambicioso de la historia de Europa desde que Roma construyó las calzadas de su Imperio.
No se trata solo de mejorar el movimiento de barcos, contenedores, trenes, camiones, mercancías y personas. Si no de una dimensión geopolítica exterior como nunca habíamos tenido la oportunidad de alcanzar. La apuesta de España por las redes transeuropeas de transporte es evidente. Nuestro país es sede de coordinadores específicos (con medios y oficinas propias) de dos de los más potentes corredores de la TEN-T, el Mediterráneo y el Atlántico. Y el organismo Puertos del Estado ha conseguido que todos los puertos españoles bajo su jurisdicción formen parte, también, de las dos capas de infraestructuras (básica y global) que conforman la TEN-T.
Este paso ha sido fundamental en términos de financiación y de gobernanza del sistema portuario español. En cambio, otros países deberían reforzar su apuesta por esta red transeuropea y me refiero específicamente a Francia, que debería acelerar sus proyectos de mejora de la conexión ferroviaria Irún-Hendaya y Perpiñán-Montpellier, hoy con calendarios que se adentran, y no poco, en la década de 2040. La miopía no es un defecto solo de las personas, también de algunos países.
La UE puede y debe mostrar su mapa, como hacen otros. Este mapa de futuro es su red transeuropea de transportes que, al margen de fronteras políticas y formas geográficas, conecte los territorios y ciudades europeas como un gran sistema de metro. Nueve corredores transeuropeos estructuran la Unión (adentrándose incluso en Moldavia y Ucrania) al tiempo que se desarrolla el concepto novedoso, como décimo protagonista, del Espacio Marítimo Europeo. Sin esta red, la autonomía estratégica europea solo será un documento de buenas intenciones y otros países interferirán en nuestra existencia como europeos.
"La exhibición cartográfica de Netanyahu no fue una provocación o una bravuconada del gobierno israelí, sino la revelación del auténtico proyecto subyacente a muchos de los movimientos geopolíticos en marcha"Nada habría que añadir al uso político del mapa de Oriente Medio, si no fuera porque este segundo mapa coincide prácticamente con la iniciativa del G20, presentada en 2023, de un Corredor Económico India-Oriente Medio-Europa (IMEC), respaldado por los Estados Unidos. Se trata de un corredor logístico y de infraestructuras que debía unir la India con el Golfo Pérsico y este con Europa noroccidental, vía Israel.
Una red de transporte al servicio de una idea geopolítica. El apoyo de los Estados Unidos se entiende porque representa una apuesta alternativa a la visión china de la Iniciativa Cinturón y Ruta (BRI, por sus siglas en inglés) y a las propuestas rusas, extintas desde la invasión de Ucrania, de conexiones gasísticas y logísticas desde Asia central.
"En España, las inversiones chinas en puertos como los de Barcelona, Valencia o Bilbao —y ahora directamente en factorías de producción de automóviles— indican el proyecto geopolítico evidente desde los despachos de Pekín"Si somos capaces de enlazar ambos proyectos, el geopolítico y el de infraestructuras de transporte, estaremos en condiciones de entender la trascendencia de lo que Netanyahu (y no solo él) entiende como reordenación del mapa de Oriente Medio y de más allá. La exhibición cartográfica de Netanyahu no fue una provocación o una bravuconada del gobierno israelí, sino la revelación del auténtico proyecto subyacente a muchos de los movimientos geopolíticos en marcha.
El proyecto IMEC no es el único, como hemos avanzado, que pende sobre la geopolítica europea. La BRI de China fue —y es—, una iniciativa de honda alcance geopolítico sustentada en la intervención en la red de conexiones logísticas globales (especialmente europeas) mediante la construcción o adquisición de nodos y segmentos ferroviarios y viarios de particular interés.
En España, las inversiones chinas en puertos como los de Barcelona, Valencia o Bilbao —y ahora directamente en factorías de producción de automóviles, por ejemplo—, indican el proyecto geopolítico evidente desde los despachos de Pekín.
"La TEN-T representa el proyecto geopolítico europeo más ambicioso en términos globales para conseguir una autonomía estratégica"Como ha señalado el profesor Huseyin Bagci, vivimos un retorno a la geografía en una era de intenso debate geopolítico. Por ello, defiendo que la existencia de una Red Transeuropea de Transportes (TEN-T en sus siglas en inglés) representa el proyecto geopolítico europeo más ambicioso en términos globales para conseguir una autonomía estratégica. Su debilitamiento, bien por falta de recursos económicos o por falta de voluntad política, fragmentaría la respuesta de la UE ante otros potentes proyectos foráneos.
La TEN-T es un proyecto logístico al servicio de una economía europea más competitiva y también un esfuerzo de descarbonización notable de su transporte, así como una apuesta por la movilidad fluida de personas y mercancías, pero no podemos olvidar que representa también un gran proyecto de interconexión e interoperabilidad de las redes nacionales de infraestructura y transporte. Posiblemente, el más ambicioso de la historia de Europa desde que Roma construyó las calzadas de su Imperio.
"La apuesta de España por las redes transeuropeas de transporte es evidente"
No se trata solo de mejorar el movimiento de barcos, contenedores, trenes, camiones, mercancías y personas. Si no de una dimensión geopolítica exterior como nunca habíamos tenido la oportunidad de alcanzar. La apuesta de España por las redes transeuropeas de transporte es evidente. Nuestro país es sede de coordinadores específicos (con medios y oficinas propias) de dos de los más potentes corredores de la TEN-T, el Mediterráneo y el Atlántico. Y el organismo Puertos del Estado ha conseguido que todos los puertos españoles bajo su jurisdicción formen parte, también, de las dos capas de infraestructuras (básica y global) que conforman la TEN-T.
Este paso ha sido fundamental en términos de financiación y de gobernanza del sistema portuario español. En cambio, otros países deberían reforzar su apuesta por esta red transeuropea y me refiero específicamente a Francia, que debería acelerar sus proyectos de mejora de la conexión ferroviaria Irún-Hendaya y Perpiñán-Montpellier, hoy con calendarios que se adentran, y no poco, en la década de 2040. La miopía no es un defecto solo de las personas, también de algunos países.
"La UE puede y debe mostrar su mapa, como hacen otros. Este mapa de futuro es su red transeuropea de transportes que conecte los territorios y ciudades europeas como un gran sistema de metro"Por otra parte, cualquier estrategia de defensa europea exige disponer de una red de infraestructuras conectada, interoperable y apta para el doble uso civil y militar. El desplazamiento ágil y eficaz de material logístico en caso de crisis no está asegurado a día de hoy en la UE. Esta exigencia es previa al diseño de cualquier posible ejército conjunto europeo o incluso de la coordinación de las actuaciones de las fuerzas armadas existentes en el seno de la Unión. En absoluto, defiendo la militarización de las infraestructuras logísticas y de transporte de la UE, ni siquiera de la existencia de pasillos militares exclusivos, pero sí la posibilidad de un doble uso de la infraestructura en caso de necesidad o crisis de cualquier tipo, y no solo de defensa.
La UE puede y debe mostrar su mapa, como hacen otros. Este mapa de futuro es su red transeuropea de transportes que, al margen de fronteras políticas y formas geográficas, conecte los territorios y ciudades europeas como un gran sistema de metro. Nueve corredores transeuropeos estructuran la Unión (adentrándose incluso en Moldavia y Ucrania) al tiempo que se desarrolla el concepto novedoso, como décimo protagonista, del Espacio Marítimo Europeo. Sin esta red, la autonomía estratégica europea solo será un documento de buenas intenciones y otros países interferirán en nuestra existencia como europeos.
Josep Vicent Boira Maiques
Doctor en Geografía por la Universidad de València y Catedrático del Departamento de Geografía.
Premio Extraordinario de Licenciatura en 1986 y de Doctorado en 1992. Ha ampliado sus estudios en universidades italianas y ha sido profesor invitado en Estados Unidos y Roma. Coordinador del Gobierno de España para el desarrollo del Corredor Mediterráneo de la red TEN-T (ADIF-Ministerio de Transportes).
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Economía, UE, Draghi, Europa, geopolítica, transporte, Francia, España, Mediterráneo, israel, netanyahu Ahora en portada
27 de julio de 2026
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