El papel de los biocombustibles para ‘descarbonizar’ el transporte

Por fin está llegando a su conclusión la tramitación de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética que deberá, entre otras cosas, acelerar la descarbonización del transporte. La Ley atribuye a los biocombustibles un papel muy importante como energía renovable de transición hacia un modelo de bajas o nulas emisiones.

Antes de entrar en materia, conviene recordar que cuando hablamos de transporte no debemos poner el foco sólo en la movilidad terrestre, sino también en los transportes aéreo y marítimo, que son de lejos los mayores emisores a la atmósfera de CO2 y otros contaminantes. 

La forma más eficiente de acelerar la descarbonización del transporte terrestre es renovar de forma urgente su parque, empezando por aquél que es más contaminante e intensivo, que es obviamente el de mercancías y el de personas. Son los camiones, autobuses y furgonetas que circulan todo el día emitiendo y que, por su antigüedad, son ineficientes y contaminantes, así que ése debiera ser uno de los focos de las políticas gubernamentales si quieren acelerar el proceso citado. Cabe recordar que, contrariamente a lo que pudiera pensarse, los propietarios de estos vehículos son en su inmensa mayoría autónomos que, con la situación económica actual, no es probable que estén contemplando cambiar de vehículo por uno más eficiente por mucho que exista una sensibilidad climática en la opinión publicada.

Así que si existe dificultad para renovar el parque de vehículos industriales/comerciales, abordemos el de los automóviles para ir completando la foto. Se observa un envejecimiento generalizado del parque en España, debido a la crisis económica generada por la pandemia y también porque las restricciones a la movilidad no han invitado precisamente a cambiar de coche. Pero este envejecimiento es más acusado en los entornos no urbanos y en las clases más desfavorecidas, que son los que tienen vehículos más antiguos y contaminantes. Esperemos que el nuevo ‘Plan Moves’ no sólo agilice los trámites de gestión de las ayudas, sino que los 400 millones de euros con que está dotado (inicialmente) sean suficientes para que los propietarios con menores recursos puedan tener acceso a vehículos de bajas emisiones o nulas y no como hasta ahora, que parece que sólo ha beneficiado a aquellos propietarios con mayores recursos, que habrían adquirido vehículos de alta gama; eso sí, no contaminantes. Es dudoso que el Moves III pueda cumplir ese objetivo: hay que pagar la totalidad del precio del coche, presentar la solicitud y esperar a que la comunidad autónoma de turno devuelva la ayuda solicitada. ¿Podrán los compradores de rentas bajas soportar ese procedimiento?

[Con la colaboración de Red Eléctrica de España]

Mientras la tecnología eléctrica o de hidrogeno no pueda competir en autonomía y coste con la actual, se van a seguir vendiendo vehículos que usan combustibles fósiles que serán más eficientes, es decir, que van a consumir cada vez menos combustible. Pero no nos engañemos, para acelerar la renovación del parque lo que se necesita es que la economía crezca y que nos alejemos de la crisis para que sobre todo los propietarios de vehículos más antiguos se animen a comprar, ya sean vehículos nuevos o de segunda mano que, lógicamente, serán más eficientes y bajos en emisiones.

Así que con la perspectiva de que el parque móvil va a seguir siendo antiguo y contaminante, mientras España no alcance un mayor grado de electrificación la apuesta debe ser los biocombustibles. Y si lo trasladamos a un plano temporal, su papel debe ser central al menos los próximos 25 años, que es lo que estiman los expertos que se va a tardar en renovarse al menos la mitad del parque.

El reto para las empresas multi-energéticas dedicadas a la producción de biocombustibles es transitar de los de primera generación (es decir, los basados en el uso de materia vegetal cultivada ad hoc, que tiene ya fecha de caducidad legal, y que son considerados como no sostenibles por las instituciones europeas y los expertos que las asesoran) a los llamados combustibles de segunda generación; es decir, los producidos con residuos. La tecnología está disponible y son indiscutibles sus efectos descarbonizador y descontaminador no sólo en su aspecto productivo, sino también en su efecto para el transporte. 

No obstante, habría que preguntarse si el mercado de los residuos, dentro del modelo de economía circular, está listo para cubrir las necesidades que van a necesitar los productores de biocombustibles de segunda generación. La futura Ley de Residuos, que ya tiene casi lista la Secretaría de Estado de Medioambiente, debiera ayudar a impulsar un mercado que actualmente no tiene ni el tamaño ni la eficiencia necesarias para cubrir las necesidades futuras. Si la Ley de Cambio Climático consagra los biocombustibles como una energía renovable que ayude a descarbonizar el transporte, bien haría el Gobierno en acelerar la tramitación de la Ley de Residuos si de verdad queremos que estos biocombustibles sean una realidad.

Mención aparte debe hacerse respecto de los biocombustibles para ayudar a descarbonizar y descontaminar los transportes aéreo y marítimo. El llamado biojet no va a resolver los altos índices de contaminación que rodean los aeropuertos, ni a descarbonizar completamente el transporte aéreo, pero lo que sí va a hacer es mejorar sensiblemente ambos indicadores, porque en este caso no hay actualmente tecnología ni energía que sustituya al queroseno que queman los aviones. Debería ser un prioridad para los gobiernos de toda la Unión, y especialmente para el español, apoyar el uso de los biocombustibles para aviación porque, a juicio de los expertos, la hidrogenación o electrificación del transporte aéreo no llegará antes de los próximos 30 años, aunque ya hay proyectos de hibridación eléctrica de aviones en corto recorrido para 2026. Por eso, parece claro que deberían encontrarse mecanismos más ambiciosos que los actuales que ayuden a las compañías aéreas usar esta tecnología, y a sus productores a abaratar los costes de producción, que son cinco veces superiores a los del queroseno habitual debido al ineficiente mercado de residuos. Así que, como dice el proyecto de Ley, los ministerios para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico y el de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana deberán ponerse de acuerdo para proponer objetivos ambiciosos y sumar a éstos al Ministerio de Industria, Comercio y Turismo, de forma que el incremento en el coste del biocombustible no afecte a los intereses de la industria turística española.

Mención aparte requiere el transporte marítimo, fuente de emisiones de CO2 y otros contaminantes de los que son víctima las ciudades portuarias españolas. El marco regulatorio es muy complejo, pero el uso de biocombustibles, biobunker, debiera definitivamente ser una prioridad al menos en la navegación de cabotaje. Si consiguiéramos que los barcos que unen a la península con las islas, y los que de forma casi diaria navegan entre ellas, circularán con biobunker se contribuiría de forma muy notable al objetivo de descontaminar la navegación marítima (aunque sea de forma muy testimonial si lo comparamos con el volumen de barcos que circulan por nuestras aguas) mientras no exista un acuerdo internacional que obligue a las navieras a usar biocombustibles hasta que lleguen los motores de hidrógeno o eléctricos con la misma autonomía que los actuales. La buena noticia es que ya existen ferries en los países escandinavos que usan hidrógeno para navegar.

En resumen, los biocombustibles, a los que casi no se les presta atención, deberán ser una prioridad en la acción del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico porque son lo que, de forma más eficaz y en un plazo corto, van acelerar la ‘descarbonización’ del transporte; porque se van a seguir vendiendo vehículos a motor, cada vez más eficientes; y porque la tecnología eléctrica no va cubrir, por ahora, las necesidades de movilidad de aquellos usos más contaminantes: el transporte terrestre, aéreo y marítimo de mercancías y pasajeros.

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