El gas no es una opción para luchar contra el cambio climático

Nos encontramos en un momento transicional y de grandes compromisos que nos debe llevar a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y descarbonizar la economía en los próximos años. El gran acuerdo, y también el gran reto, es conseguir avances significativos para 2030 y lograr la neutralidad para 2050. Para entonces, no habrá lugar para los combustibles fósiles. En este marco, la transición energética es la gran protagonista.

El sector del transporte y la movilidad es uno de los grandes consumidores de combustibles fósiles, generador de emisiones de GEI y de problemas de calidad del aire que provocan daños en la salud de las personas. En 2019 supuso el 29,1% de las emisiones totales de España, por lo que para cumplir el objetivo de descarbonización se requiere un verdadero cambio de paradigma y una apuesta política clara que incluya la sensibilización y la generación de conocimiento en la ciudadanía sobre la cuestión. 

Vivimos un momento clave y cada día abundan más proyectos y campañas que surgen en torno a la transición de esta industria. Muchas son las propuestas y otros tantos los interrogantes sobre cuáles son las alternativas y cómo se va a llevar a cabo. Y múltiples son los discursos que, liderados por las empresas gasistas, intentan convencer a la opinión pública y a nuestros dirigentes políticos de que el gas es una opción sostenible y limpia; discursos que han resurgido con fuerza para no perder poder económico. 

El sector del gas reivindica sus menores emisiones de CO2 en comparación con otros combustibles fósiles; y cada vez son más los proyectos empresariales que plantean su uso en vehículos, trenes, aviones y barcos como una alternativa para la transición energética; sobre todo ahora que estamos al albor de la lluvia de millones europea. Pero si realmente se quieren conseguir los objetivos en materia de energía, clima y protección de la salud y del medio ambiente, el gas no es (ni puede ser) una opción

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Desde la industria se está enfatizando el valor de lo que llaman eco-combustibles, combustibles líquidos que aparentemente tienen una huella de carbono reducida y que tratan de equiparar con la electricidad o el hidrógeno verde; muy lejos de la opinión de organismos, entidades y expertos medioambientales, que los cuestionan con rotundidad. Es importante recordar que todos los combustibles deben evaluarse en función de su ‘ciclo de vida’, es decir, desde su producción hasta su procesamiento y uso. 

Es cierto que la electrificación difícilmente puede cubrir todas las necesidades de descarbonización en el transporte, pero sí lo hace con las de sistemas de transporte específicos. Principalmente, las de aquéllos donde es más fácil de implementar, como el transporte por carretera y ferroviario. En el caso de que la electrificación no sea posible, habrá que optar por otros combustibles renovables que permitan la descarbonización real del sector, como el hidrógeno verde. 

En el transporte por carretera, mientras que las baterías ya son una opción para alcanzar las cero emisiones, el gas sólo es capaz de reducir en un 25% las de dióxido de carbono (CO2) con respecto a la gasolina y en un 75% las de óxido de nitrógeno (NOx) frente al diésel en el caso de los automóviles. En el caso de los camiones, se defiende que el gas natural licuado (GNL) es capaz de reducir las emisiones de NOx en un 30%. Por su parte, el ferrocarril es el que menos emisiones presenta y, aunque está todavía lejos de contar con una red completamente electrificada, esto sólo se podrá lograr si las inversiones que se realicen van en esta dirección. El gas no debiera ser una opción para ninguno de los dos sistemas.   

En el transporte marítimo, productor de alrededor del 3% de las emisiones mundiales de GEI y emisor del 15% de algunos de los principales contaminantes atmosféricos del mundo, se depende casi por completo de combustibles fósiles. En particular, del fuelóleo pesado (HFO), que contiene grandes cantidades de carbono y azufre. La electrificación no es viable por el momento y se apunta al hidrógeno verde como potencial solución para su descarbonización, junto con otras tecnologías en desarrollo como la propulsión asistida por viento. Aunque el sector intente posicionarlo por intereses económicos, el gas no es una alternativa.

Finalmente, en relación con el transporte aéreo, los esfuerzos para su descarbonización se están enfocando en los combustibles sostenibles (SAF) y en el hidrógeno verde, pero no está previsto que ninguna de estas opciones vaya a conseguir alcanzar un peso importante a corto plazo. Por ello, también dentro de la aviación se está pregonando el uso del gas como solución. La industria gasista presenta unos porcentajes de reducción de CO2 y NOx con el uso de GNL frente al queroseno muy similares a los que señalan para los vehículos. A corto y medio plazo, la apuesta pasa por los SAF (sólo aquéllos provenientes de residuos) y el queroseno sintético; a largo plazo, por el hidrogeno verde. 

En definitiva, España no puede seguir apoyando unos combustibles que no auguran una ‘descarbonización’ rápida y completa del sector del transporte y cuya sostenibilidad está puesta en duda. Es necesario defender una transición energética que permita alcanzar una movilidad verdaderamente limpia. Debemos tener cuidado con quienes invocan a la neutralidad tecnológica mientras detrás ponen la palabra sostenible. Hay que apostar por una transformación del sector mediante combustibles que logren el equilibrio más ventajoso, ambiental y económicamente, con características favorables en relación a sus emisiones de GEI en el ciclo de vida, escalabilidad e implicaciones técnicas y de seguridad. La urgencia climática no nos permite rodeos.

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