De Gibraltar a ninguna parte

¿Qué espera realmente la actual generación de políticos para el Reino Unido después del Brexit? Ahora que se han liberado de las obligaciones que tenían con Bruselas, ¿qué tipo de futuro prevén y en qué lugar del mundo pretenden reasignar los recursos y el prestigio (tristemente agotados) de Londres? Muchos observadores europeos están desconcertados; la mayor parte de la opinión pública británica, también. Pero empiezan a surgir algunas respuestas y, por improbable que parezca, Gibraltar puede proporcionar pistas. Los planes de Boris Johnson para el Peñón ofrecen una visión reveladora de la visión del mundo del 55º primer ministro británico. La historia de fondo de este argumento es que, en el referéndum del Brexit de junio de 2016, los votantes de este territorio de ultramar optaron en un 97% por el Remain (los lectores deben recordar también que Escocia rechazó el proyecto de salida de Johnson, poco especificado, por un 62%- 38%, lo mismo que Irlanda del Norte, por un 55,8%-44,2%).

Fue primero su labor como periodista (fuertemente centrada en el ataque a Bruselas), luego su posición como alcalde de Londres (2008-15) y sus dos años como ministro de Asuntos Exteriores (julio de 2016-julio de 2018) las que culminaron finalmente, a mediados de 2019, con Johnson ascendiendo al 10 de Downing Street. El componente de su visión sobre Gibraltar puede reconstruirse a partir de su última semana en el Ministerio de Asuntos Exteriores, mientras que su historial más amplio de promoción de planes de infraestructuras cuestionables puede rastrearse a lo largo de las tres etapas de su carrera. En conjunto, estos dos elementos revelan una vertiente improbable en lo que su pretendido refrito de Rule Britannia podría presagiar.

Johnson dimitió del Gabinete de Teresa May y luego lideró el impulso de una ruptura sin obstáculos con la UE el 9 de julio de 2018. La semana anterior había recibido al ministro de Asuntos Exteriores de Marruecos en el Foreign and Colonial Office. Marruecos deseaba exportar más de sus productos agrícolas y minerales a Reino Unido, y Londres era consciente de que la UE había dictaminado que el reino norteafricano no podía ser miembro en 1989. Fuera de Europa, Gran Bretaña podría esperar abastecerse más de sus cítricos y otras importaciones similares del país magrebí, especialmente en caso de nuevas barreras al suministro ibérico. ¿Podían reforzarse los vínculos de Rabat con Gibraltar como parte de esa reorientación? Al fin y al cabo, el enlace ferroviario entre Rabat y Tánger, hasta entonces deteriorado, se estaba transformando tardíamente y se conectándose con un puerto de contenedores mucho más moderno que se estaba construyendo a lo largo de la costa norteafricana. Sea lo que sea lo que Johnson previó en 2018, luego dejó el cargo y el impulso se detuvo; pero se reavivó con su regreso como primer ministro un año después. El ex embajador del Reino Unido en Rabat, Thomas Riley, informó a elespañol en agosto de 2020 de que se estaban desarrollando planes para un enlace físico de transporte entre Gibraltar y Tánger. Podía ser un puente suspendido sobre pilares flotantes, o un túnel sumergido y apoyado en el lecho marino (al estilo del Eurotúnel, que conecta Londres con París).

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En el Arab Weekly del 9 de enero de 2021 (a raíz del Brexit), Mohamed Mamouni al-Alavi dijo que ambas naciones estaban convergiendo en torno a una conexión de túnel de 28 kilómetros que sustituiría al antiguo (pero nunca realizado) plan de conectar con Tánger desde el mucho más cercano puerto español de Tarifa; también mediante un túnel. Se decía que el primer ministro británico visitaría en breve Rabat para concretar el proyecto. El informe no incluía ninguna explicación de por qué la opción española, más corta, había languidecido durante 40 años. Una excavación inicial se había inundado, y la geología había resultado inadecuada. A diferencia del Canal de la Mancha, el Estrecho de Gibraltar sufre frecuentes terremotos, ya que la placa continental de África presiona contra la masa terrestre europea, lo que hace que el túnel sea menos estable y más peligroso. Los flujos de agua en este estrecho punto entre el Atlántico y el Mediterráneo también generan corrientes complejas y rápidas que, en el mejor de los casos, requerirían una gestión muy cuidadosa. Al otro lado del Estrecho se encuentra el enclave español de Ceuta, con Tánger bien al oeste a lo largo de una costa montañosa que el Rif hace inhóspita. Si las comunicaciones a través del Estrecho llegaran a ser más fluidas, las cuestiones de los flujos migratorios ilegales, el tráfico de drogas y el contrabando pasarían a primer plano, especialmente porque se necesitaría un sistema de regulación cuádruple (Marruecos y el Reino Unido, Gibraltar y la UE).

La base de la Royal Navy tan cercana a las aguas territoriales españolas es ya un punto de tensión, ya que Madrid sigue calificando el estatus del Peñón como el de una inaceptable “colonia” británica. La reciente y amplia revisión de la Defensa de Johnson está reorientando la posición estratégica de Gran Bretaña, alejándola de Europa y acercándola a África y Asia, y encargando a la raquítica Royal Navy la lucha contra la piratería y el apoyo a la OTAN en el Mediterráneo. La patrullera HMS Trent acaba de ser enviada a las aguas del Peñón de forma permanente, lo que ha sido visto con recelo desde Madrid. Gibraltar, pero no Reino Unido, pertenece ahora al sistema Schengen de libre circulación de pasaportes dentro de Europa.

Pero, en cualquier caso, el problema fundamental de la visión de Johnson es que, incluso si se demostrara que es posible excavar un túnel en los superpoblados (y limitados físicamente) 12 kilómetros cuadrados del territorio británico de ultramar, cuando las mercancías llegaran allí desde Marruecos tendrían que ser enviadas con el consentimiento de España. E incluso si Gibraltar dispusiera de un stock de mercancías para exportar a través del túnel, éstas tendrían que proceder en su mayoría de Europa, y al llegar al norte de África se encontrarían en competencia directa con los suministros europeos enviados directamente desde España sin necesidad de intermediarios. ¿Quién financiaría un plan tan dudoso?

Para dar sentido a esta propuesta es necesario retroceder y revisar el historial de Johnson en lo que respecta a proyectos de infraestructuras extravagantes. Por ejemplo, como ministro de Asuntos Exteriores se interesó de pasada por la relación de Gran Bretaña con América Latina (mi principal área de interés). En mi calidad de asesor académico ocasional, preparé una breve presentación sobre las prioridades de Londres en Panamá para un diplomático entrante. Para mi sorpresa, aparentemente la principal prioridad que venía de arriba no se refería a ninguno de los temas de mi agenda. Lo que el secretario de Asuntos Exteriores quería sobre todas las cosas era que se abriera un vuelo directo desde la ciudad de Panamá a Puerto Stanley (Falkland Islands).

Uno de los principales temas de política pública de la época de Johnson como alcalde de Londres fue su plan ‘London Britannia Airport’, que consistía en trasladar la mayor parte del tráfico aéreo de Londres a un emplazamiento de seis pistas en una isla artificial en el estuario del Támesis. Apodado Boris Island en su formulación de 2013, se estimó que costaría 47.300 millones de libras, y que implicaría el cierre de Heathrow. Los críticos lo consideraron poco práctico y demasiado caro. En 2014, el plan fue finalmente rechazado por la Comisión de Aeropuertos de Reino Unido, en parte porque la estimación de costes se había disparado hasta los 100.000 millones de libras. Al año siguiente, Johnson volvió a la Cámara de los Comunes como diputado por Uxbridge y South Ruislip (una circunscripción marginal bajo la ruta de vuelo de Heathrow). Una de sus principales promesas fue “tumbarse delante de las excavadoras” si era necesario para bloquear la construcción de una tercera pista en Heathrow. En 2018, tuvo la oportunidad de cumplir su promesa, cuando los Comunes celebraron una votación que acabó aprobando la tercera pista. En ese momento era ministro de Asuntos Exteriores. Sin embargo, el día decisivo una misteriosa emergencia le obligó a volar a Kabul con poca antelación, regresando rápidamente después, pero perdiéndose la crucial votación. El 24 febrero de 2021, The Spectator (el semanario conservador que Johnson dirigió en su día) publicó un artículo titulado ‘Bring Back Boris Island’. Su argumento principal era que los aeropuertos son “una publicidad nacional en el punto de entrada” y que Boris “tiene una oportunidad única y totalmente imprevista… para revivir su idea de un nuevo aeropuerto de Londres”.

Otro episodio a menor escala de su etapa como alcalde de Londres pone de manifiesto los riesgos que está dispuesto a asumir. En su campaña electoral se mostró muy comprometido con el proyecto ‘Garden Bridge’, un paso peatonal adicional sobre el Támesis y que inicialmente se presupuestó en 145 millones de libras. Cuando terminó su mandato en la Alcaldía, una comisión parlamentaria revisó el coste hasta un mínimo de 200 millones de libras, además de constatar que habría otro coste anual de reparación y mantenimiento de entre 2 y 3,5 millones de libras. La Oficina Nacional de Auditoría dictaminó que no se obtendría una buena relación calidad-precio. En cualquier caso, los derechos legales a ambos lados del río no estaban totalmente asegurados. Una vez que Johnson llegó al Gabinete, en agosto de 2017, el Garden Trust se declaró insolvente y el proyecto se canceló, con una pérdida de 53 millones de libras, de los cuales 43 millones eran dinero público.

El túnel de Gibraltar no es el único ingenio actual del primer ministro para enmascarar las consecuencias perjudiciales del Brexit. También está el ‘Celtic Crossing’, concebido originalmente como un enorme puente terrestre desde un lugar remoto en las tierras altas de Escocia hasta la costa de Irlanda del Norte. A su debido tiempo se vio que, aparte de todos los demás defectos (una profunda zanja submarina llena de artefactos sin explotar, el impacto en las rutas marítimas, etc.), el clima era prohibitivo. Alastair Jack (actual secretario de Estado para Escocia) declaró al Telegraph el 14 de febrero de 2021: “Usted dice puente, yo digo túnel. Creo que un puente estaría cerrado 100 días al año, con el tiempo que hace en el Mar de Irlanda También hay un vertedero de municiones…”. En cambio, el jefe de Network Rail está siendo requerido por el Número 10 para evaluar un túnel desde Stranraer (circunscripción de Jack) hasta Larne en el Ulster. El Gobierno escocés ha boicoteado el proyecto, y el secretario de Transportes de Irlanda del Norte lo ha calificado de “proyecto de vanidad”, pero Johnson quiere demostrar que puede volver a unir el reino que su apuesta por el Brexit tanto desunió.

El famoso comentario de Dean Acheson de 1962 (“Gran Bretaña ha perdido un Imperio, pero aún no ha encontrado un papel”) es ampliamente reconocido como el fundamento de la tardía decisión del Reino Unido de unirse a la CEE (como era entonces). Para Johnson, parece que el mantra se ha invertido: con el Brexit, Britannia ha “encontrado un papel, pero aún no ha perdido un Imperio”. Tanto si se trata de volver a librar la Batalla del Boyne como de celebrar el Tratado de Utrecht y nuestra “mejor huida de Dunkerque”, o de regodearse en la prueba de la señora Thatcher de que aún podemos “dominar las olas” hundiendo el Belgrano, Johnson parece empeñado en conjurar pruebas físicas de que Londres sigue dominando posesiones lejanas. Al margen del coste y la utilidad, lo que realmente cuenta con él es el gesto fútil. Madrid haría bien en tener en cuenta esta reinvención de las tradiciones arcaicas al tratar con el Westminster de hoy.

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